इस्तांबुल ट्राम और इस्तांबुल ट्राम इतिहास के बारे में

istanbul ट्राम इतिहास
istanbul ट्राम इतिहास

20 वीं शताब्दी की शुरुआत के बाद से, शहरों में औद्योगीकरण और संबंधित आबादी में वृद्धि के साथ, निवास और कार्यस्थल के बीच यात्रा की मांग पैदा हुई है, और इस मांग को पूरा करने के लिए तकनीकी विकास के आधार पर समाधान पेश किए गए हैं। शुरुआत में, जानवरों द्वारा खींचे जाने वाले परिवहन के साधनों को धीरे-धीरे भाप से चलने वाले वाहनों, फिर इलेक्ट्रिक परिवहन वाहनों और आज के मोटर वाहनों द्वारा जीवाश्म ईंधन द्वारा संचालित किया जाता था। उनके अलग संरचनात्मक दिखावे के बावजूद, इन सभी परिवहन वाहनों के सामान्य पहलू हैं; वे शहरी परिवहन कार्यक्रम में शामिल हैं और सार्वजनिक परिवहन उद्देश्यों के लिए हैं।

परिवहन वाहनों के प्रकार के साथ-साथ उद्यमों के प्रकार भी महत्वपूर्ण थे। प्रथम विश्व युद्ध के बाद, यह अपने प्रभाव के कारण सार्वजनिक सेवा बन गया और 1 के बाद, सभी सार्वजनिक सेवाओं की तरह परिवहन क्षेत्र के लिए निजीकरण पर प्रकाश डाला गया।

19। 19 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध से, इस्तांबुल की शहरी परिवहन सेवाओं के महत्वपूर्ण मोड़ इस प्रकार हैं:

  • पहला अश्वारोही ट्राम 1871 में चलाया गया था।
  • टनल, जिसने 1875 में गैलाटा और बेओलु को एकजुट किया, ने अपनी सेवा शुरू की।
  • पहली बस को 1926 में सेवा में रखा गया था।
  • 1939 में, परिवहन सेवाओं को 3645 के कानून के साथ जोड़ दिया गया और नए स्थापित IETT जनरल निदेशालय से जोड़ा गया।
  • 1963 में, ट्रॉलीबस ने काम करना शुरू कर दिया।
  • ट्राम 1961 में यूरोप में और 1966 में अनातोलियन साइड में सेवा से वापस ले लिए गए थे।
  • 1991 में, ट्राम को फिर से Beyoğlu के पैदल यात्री क्षेत्र में संचालित किया गया था।

इस्तांबुल में शहरी परिवहन विभिन्न स्रोतों में एक बहुत ही गन्दा मुद्दा है, लेकिन परिवहन के बारे में एक व्यवस्थित (व्यवस्थित) पुस्तकालय स्थापित नहीं किया गया है। विशेष रूप से, इस्तांबुल के शहरी परिवहन और आईईटीटी के इतिहास को एक साफ और संतोषजनक स्रोत में नहीं बदला गया है, और प्रकाशित नहीं किया गया है।

तथापि, यह अध्ययन, जिसे अब तक निजी या सार्वजनिक परिवहन साहित्य के संयोजन से अद्यतन और समृद्ध किया गया है; 127 वर्ष के बाद से किए गए इस्तांबुल परिवहन सेवाओं के इतिहास के बारे में नियमित जानकारी प्रदान करना और उसके बाद किए जाने वाले विषय पर मूल अध्ययन का स्रोत बनना हमारी मुख्य इच्छा है।

इस्तांबुल जैसी सांस्कृतिक राजधानी में, इस तरह के काम शहर को शहर के इतिहास से मिलने और ऐतिहासिक चेतना को मजबूत करने वाली रेखा को पकड़ने और पालन करने में सक्षम बनाते हैं। शहर की सच्चाई लोगों की चेतना के साथ संरचित है, जिनके बारे में गहरी समझ है। इस शहर के नागरिक बनने के तरीकों में से एक मोनोग्राफ, संस्थान और व्यावसायिक इतिहास आदि हैं।

यह अध्ययन, जिसमें ट्राम ऑपरेटर के इस्तांबुल इतिहास को शामिल किया गया है, चालीस वर्ष से अधिक आयु के कई लोगों के लिए विशेष रूप से सार्थक होगा। ट्राम एक बार फिर से कई लोगों की कटी-फटी यादों में बहेंगे, उनके ढोल बज रहे हैं, उनके चीर-फाड़ वाले यात्रियों के साथ। शायद इस्तांबुल में कुछ भी शहर और लोगों के साथ ट्राम के रूप में एकीकृत नहीं है। हम कृतज्ञता का कर्ज चुकाते हैं। एक बार फिर, लेकिन आखिरी बार नहीं, हम उन ट्रामों को सलाम करते हैं जिन्हें हमने 1939 से 1966 तक संचालित किया था।

जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, अध्ययन यथासंभव समृद्ध संकलन है, और इसलिए सूत्रों को भविष्य के लाभों पर विचार करते हुए अवांछनीय रूप से उद्धृत किया गया है। विशेष रूप से मिस्टर इलिक गुलेरॉय के अद्वितीय कार्य, जिन्होंने इस्तांबुल में अपना दिल स्थापित किया है, ट्रामवे इस्तांबुल (1992) अपनी समृद्धि के साथ सबसे अधिक इस्तेमाल किया गया संसाधन है। हमें उम्मीद है कि आप हमें समझेंगे क्योंकि विषय ट्राम है।

इसके अलावा, हम मिस्टर एर्गुना अरपाके को मिल्ली अख़बार (एक्सएनयूएमएक्स) के साथ इस्तांबुल में ट्रॉली के उनके बेजोड़ प्रेम के लिए और उनके ट्रोल श्रमिकों और प्रबंधक और सभी कर्मचारियों के लिए अधिकारी और प्रबंधक को उनके बेजोड़ परिवहन इतिहास के लिए धन्यवाद देना चाहते हैं। कोई सीमा नहीं।

ट्राम क्या है?

ट्राम; यह शहर में रेल पर एक परिवहन प्रणाली है, जिसमें शुरू में पशु शक्ति और फिर विद्युत ऊर्जा वाहन (टो या प्रेरणा वैगन्स) शामिल हैं। इस सूखी, वैज्ञानिक परिभाषा में, इस्तांबुल में 150 वर्षों की यादों और संघों से भरा एक लंबा इतिहास दर्ज करता है।

दुनिया में पहला ट्राम

ट्राम का पहला उदाहरण, जो अपने समय का सबसे बेहतर भूमि जन परिवहन वाहन था, दुनिया में पहली बार 1842 में संयुक्त राज्य अमेरिका (न्यूयॉर्क) में लुबेंट नामक एक फ्रांसीसी इंजीनियर की परियोजना के रूप में लागू किया गया था। लुबेंट फ्रांसीसी इंजीनियर हैं जिन्होंने ट्राम का आविष्कार किया था। घोड़ों द्वारा खींचे गए वैगनों से खदानों में अयस्क खींचने से प्रेरित होकर, एम. लूबेंट अमेरिका चले गए, जब उन्हें घोड़े से खींची गई ट्राम नहीं मिली, जिसे उन्होंने अपने देश में स्वीकार किया और अन्य यूरोपीय देशों द्वारा अपनाया नहीं गया। . और जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, लुबेंट की स्ट्रीटकार परियोजना को न्यूयॉर्क की सड़कों पर जीवंत किया गया। तीन साल बाद; लूबेंट के देश, फ्रांस ने घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली ट्राम को स्वीकार कर लिया, और 1845 तक, पेरिस की सड़कों पर घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली ट्राम दिखाई देने लगीं। फिर, १८६० में, उन्होंने घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली ट्राम में बहुत रुचि दिखाई और प्रतिद्वंद्वी देश इंग्लैंड की राजधानी लंदन में ट्राम व्यवसाय की स्थापना की।

जब समय में बिजली शुरू की गई थी तब इलेक्ट्रिक ट्रॉलियों को इलेक्ट्रिक ट्रॉलियों से बदल दिया गया था। 1881 बर्लिन (जर्मनी), 1883 लंदन (यूके) और 1889 बोस्टन (संयुक्त राज्य अमेरिका) में काम करना शुरू कर दिया।

इस्तांबुल में ATLI TRAMS

1860 के दशक तक तुर्क राजधानी में पहला ट्राम, तुर्क राजधानी में परिवहन; समुद्र में एक इस्तांबुल
दूसरी ओर, आविष्कार की नौकाओं और भूमि पर, वे पैदल और घोड़ों द्वारा, और बाद में बैल और घोड़ों की लकड़ी और सजावटी कारों द्वारा किए गए। इस्तांबुल में चलते हुए ये वाहन 19। सदी जरूरत को पूरा करने से दूर थी।

ट्राम, जो पहले इस्तांबुल में ओटोमन साम्राज्य (उस समय को सर्वग्राही कहा जाता था) की सीमाओं के भीतर संचालित होते थे, बाद में साम्राज्य के अन्य प्रमुख शहरों में स्थापित किए गए और क्रमशः थिसालोनिकी, दमिश्क, बगदाद, इज़मिर और कोन्या में संचालित किए गए।

इस्तांबुल में कंपनी की स्थापना

घुड़सवार ट्राम कंपनी "ऑन द ट्रामवे फैसिलिटी एंड कंस्ट्रक्शन इन डर्साडेट" की स्थापना के लिए पहला अनुबंध 30 अगस्त 1869 को सुल्तान अब्दुलअज़ीज़ के शासनकाल के दौरान तैयार किया गया था। दिलचस्प बात यह है कि अभी तक कोई कंपनी कॉन्ट्रैक्ट स्टेज पर नहीं है। पाया गया सूत्र के अनुसार, कंपनी की स्थापना से पहले, कारापानो एफेंदी स्थापित होने वाली कंपनी की ओर से उस समय के लोक निर्माण मंत्री, नज़ीर बे के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर करेंगे; यदि कंपनी एक निश्चित समय के भीतर स्थापित नहीं होती है, तो अनुबंध शून्य हो जाएगा; लेकिन दूसरी ओर, डिप्टी नाफ़िया डिप्टी द्वारा हस्ताक्षरित इस अनुबंध को स्टेट काउंसिल और काउंसिल ऑफ़ डेप्युटी (तीसरे पक्ष के पक्ष में एक प्रतिबद्धता) दोनों द्वारा अनुमोदित किया जाएगा।

इस अनुबंध के अनुसार, इस्तांबुल की सड़कों पर लोगों और सामानों की ढुलाई के लिए रेलमार्ग और गाड़ियां बिछाने के लिए, 40 वर्ष के लिए Xththi Karapano Eamendi द्वारा Kumpanyaya (Dersaadet Tramway Company) को अधिकृत किया गया था।

कंपनी-मैं उमुमिये-ए उस्मानिया (सोसाइटी जेनरल ओटोमेन), बैंक-ı उस्मानी (ओटोमन बैंक) और महाशय कोमोंडो और हिरस्तकी ज़ोराफोस एफेंदी, और "डेर्साडेट ट्रामवे कंपनी" की स्थापना हुई और उसी वर्ष (1869) में काम करना शुरू किया, जिनमें से महाशय ज़रीफ़ी और कॉन्स्टेंटिन कराफास्टो एफेंदी संस्थापक भी थे। कंपनी के संस्थापकों में, जिसे स्थापित किया गया था और अनुबंध के बाद काम करना शुरू कर दिया था, ओटोमन बैंक के अलावा, आर। एडवर्ड्स (इस्तांबुल में बसे एक अंग्रेजी), जी। कैसानोवा रैली (बैंकर), डीजी फर्नांडी (बैंकर), आर। विटरबे (व्यापारी-कंपनी प्रबंधक), डेमेट्रियोस रासपल्ली (कंपनी की राजधानी (ग्रीक समुदाय से) 20 स्वर्ण लीरा थी, 20,000 स्वर्ण लीरा (ओटोमन लीरा) के 400,000 शेयरों में से। ऑपरेशन परमिट मेहमत काबुली बे द्वारा दिया गया था, जो तुर्क साम्राज्य की ओर से उस समय के वाणिज्य और कृषि मंत्री थे और लोक निर्माण मंत्री के रूप में कार्य कर रहे थे।

इस्तांबुल में पहला ट्राम लॉन्च, 27 साल के बाद दुनिया में पहला ट्राम, 3 सितंबर 1869'da हुआ। तुर्क राज्य अश्वारोही ट्राम प्रबंधन में चौथा देश था।

पहला घुड़सवार ट्रामवे, पहला अनुबंध (1869)

अनुबंध के लिए एक अतिरिक्त दस्तावेज़ के साथ, Dersaadet Tramway Company द्वारा संचालित किए जाने वाले मार्ग और खोले जाने वाली 4 लाइनें निर्धारित की गईं। इन;

  • अाजापक- गलता- फाइंडिक्ली-Kabataş- ओरतकोइ
  • एमिनॉउन-बाब-इ-अली-सूकसुमे-दिव्यनोलु- अकाराय युसुफ़ पाशा
  • अकार्य- समत्व- येदिकुल
  • Aksaray- Topkapı इसकी लाइनें हैं।

अनुबंध की तारीख से शुरू होकर, 2 में पहली और दूसरी लाइनें पूरी होने की उम्मीद थी और 4 वर्षों में तीसरी और चौथी लाइनें। घोड़े से तैयार ट्रामवे के निर्माण के लिए काम में दो साल लगे। Karapano की कंपनी वास्तव में कुछ स्थानीय संगठनों के शेयरों के बावजूद बेल्जियम की कंपनी थी।

कंपनी जमीन और इमारतों के लिए एक समझौते पर जाएगी जो कीमत पर समझौते के मामले में सड़क या उसके हिस्से में जाएगी; ऐसे मामलों में जहां मालिक ने प्रस्तावित वर्तमान मूल्य के बावजूद समझौते को स्वीकार नहीं किया, राज्य हस्तक्षेप करेगा और अनुकूलन करेगा। यह एक नियम था कि कंपनी के कर्मियों को ओटोमन होना चाहिए, लेकिन प्रमुख कर्मियों और शीर्ष प्रबंधकों के विदेशी होने के लिए खुला दरवाजा छोड़ दिया गया था। कंपनी की गलती से हुई दुर्घटनाओं के लिए जिम्मेदारी नियम पेश किया गया था।

Supervehremaneti (नगर पालिका) विशेष रूप से सड़क नेटवर्क के संचालन की निगरानी करेगा, लेकिन कंपनी लागत का भुगतान करेगी। इस उद्देश्य के लिए, 100 ओटोमन गोल्ड को एक अग्रिम दिया गया था। कंपनी को विभिन्न समस्याओं का सामना करना पड़ा जब उसने पटरियों को बिछाने शुरू किया। सड़कों का निर्माण, विदेशों से वाहनों की शुरूआत और अन्य तैयारियों में 2 साल लगे। पहले ट्राम को 1871 में सेवा में रखा गया था। 430 टुकड़े खरीदे गए थे, कुछ बाहर से लाए गए थे। उस समय तक, इस्तांबुल की सड़कों और सड़कों को कोबलस्टोन से पक्का कर दिया गया था। इससे रेल को जल्दी से स्थापित करना मुश्किल हो गया। इस कारण से, reason इस्तांबुल reehremini Servet Pasha के थोपने पर, एक लेख पहले अनुबंध पर रखा गया था। तदनुसार, कंपनी; .Ehremanni द्वारा खोली गई सड़कों पर ट्राम रेल बिछाते हुए यह फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत का काम करेगा। इस प्रकार, शहर की मुख्य सड़कें, पुरानी और टेढ़ी-मेढ़ी पत्थरों वाली फुटपाथ, जैसे कि पहली पंक्तियाँ, टोपेन-बेसिकटा, को पूरी तरह से हटा दिया गया और फ़र्श के पत्थरों से ढँक दिया गया। विशेष रूप से, पुल से बाब-आई अली (सरकारी सड़क), अज़ापकपसी से टोपेने (मुलिर्ली) तक की सड़क, कठोर सीमा पत्थर के अंकुश किनारों को कट पत्थर से बिछाया गया था।

पहले अनुबंध के अनुसार; महिलाओं के लिए अलग वैगनों की परिकल्पना की गई, जबकि मिश्रित कारों ने पर्दे के साथ अलग-अलग वर्गों को अपनाया। यात्री 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) तक मुफ्त माल ले जा सकेगा और अधिक कीमत चुकाएगा। यात्री के लिए कम से कम 20 स्टॉप बनाए जाएंगे और प्रत्येक स्टॉप पर एक स्टॉप होगा। स्टॉप के अलावा, प्रत्येक वांछित स्थान पर यात्री लोडिंग और अनलोडिंग अनिवार्य था। इस नियम को इलेक्ट्रिक ट्राम (1911) के साथ हटा दिया गया था। सेवा सूर्योदय (तुलु-यू luems) से शुरू होती है और रात में एक्सएनयूएमएक्स पर समाप्त होती है। समाचार पत्रों और स्टॉप में अध्ययन शुल्क; यह तुर्की, ग्रीक, अर्मेनियाई और यहूदी भाषाओं में घोषित किया जाएगा। रियायत अवधि के अंत में, उद्यम को राज्य में स्थानांतरित कर दिया जाएगा और एक्सएनयूएमएक्स दिन-आउट लाइन के लिए कंपनी के अधिकार को खो देगा।

सबसे पहले, रेल की तीन लाइनें स्थापित की गईं और संचालन के लिए खोल दिया गया।

  • गलाटा - टोपेन - बेसिकटास - ऑर्टाकोय
  • एमिनॉउन-सेर्सेकी - दिव्यनोलु - बेयज़्ट - अक्साराय - टोपकापी
  • अकाराय - समत्व - येदिकुले

एटलि ट्रामवे प्रबंधन

उस समय इस्तांबुल में घोड़ों की गाड़ी चलाने वाले अमीर मालिकों के अलावा, were इस्तांबुल के निवासी अपने रास्ते पर चल रहे थे। इस कारण से, उपर्युक्त मार्गों में एक्सएनयूएमएक्स में घोड़ों द्वारा खींची गई ट्राम के उपयोग ने बड़ी रुचि को आकर्षित किया।

शुरुआत में, यात्री नीचे उतर रहे थे और जहां वे चाहते थे, वहां जा रहे थे, लेकिन क्योंकि ट्राम उन स्थानों पर रुक गए जहां प्रत्येक यात्री चाहता था, निश्चित समय पर उसकी अनिवार्य बिन और डी विवेकाधीन आइएसटी मार्ग के साथ कुछ स्थानों पर रुकने में बहुत समय लगता था। कारों को अनिवार्य स्टॉप पर रोकने के लिए मजबूर किया गया था। वैकल्पिक स्टॉप में, कारें थीं जब यात्री स्टॉप पर उतरने जा रहे थे। प्रारंभ में, ये ट्राम कुछ स्थानों पर टकराव से बचने के लिए, एक ही लाइन पर संचालित किए गए थे। पिछले ट्राम ने इस रेखा को पार किया और विपरीत दिशा में ट्राम की प्रतीक्षा की, और फिर वह गुजरने के बाद आगे और पीछे जा सकता था। यात्रियों ने कैंची के गुजरने पर बहुत लंबा इंतजार किया और लाइनें भी लाइनों में तब्दील हो गईं और प्रस्थान के मार्ग अलग हो गए। हालांकि, जहां सड़क की चौड़ाई अनुमति नहीं देती है (उदाहरण के लिए, हस्की अस्पताल का रास्ता), केवल एक लाइन है। घोड़े से तैयार ट्रामकर वैगनों को बेल्जियम से लाया गया था, जबकि बड़े फेरूल टोइंग वाहनों को हंगरी से लाया गया था। ढलान की शुरुआत में, घोड़ों को छोटे अस्तबल में बदल दिया गया था और गति कम नहीं हुई थी।

दुर्भाग्य से, इस्तांबुल अन्य यूरोपीय शहरों के समान स्तर पर नहीं था। चूँकि Azapkaps-Ortaköy (बाद में Bebek) रेखा सीधी थी, घोड़ों को कोई कठिनाई नहीं हुई। इस कारण से, डबल-डेकर वैगन, इंग्लैंड में सर्वग्राही की तरह, इस लाइन पर पहले ही उद्घाटन में परिचालन में लाया जा सकता था। खासकर गर्मियों में, खुली ऊपरी मंजिल पर यात्रा करना बहुत सुखद होता था। लेकिन अन्य ट्राम लाइनों पर, सड़क ऊबड़-खाबड़ थी। घोड़ों को भारी वैगन खींचने में अत्यधिक कठिनाई होती थी। ढलान की ढलान के आधार पर, घोड़ों की संख्या 2 या 4 तक बढ़ा दी गई थी।

इन घोड़ों से चलने वाले ट्राम पर तीन महत्वपूर्ण परिचारक थे। वे उपस्थित थे, टिकट धारक, और नौकायन। वैटमैन चालक था, और अभिभावक वह अधिकारी होता था, जिसे पवन लोगों में से चुना जाता था, जो आम तौर पर अच्छी तरह से भागते थे और ट्राम के सामने भागते थे, कभी-कभी पाइपों को चुराते हुए, "विदाई" चिल्लाते हुए, जनता को चेतावनी देते हुए और ट्राम का नेतृत्व करते थे। योद्धाओं को ज्यादातर कद्दू और बैल के बीच से चुना गया था। वे बूट, ट्राउजर, लॉन्ग जैकेट और फेज पहने थे। वरदा sözcüयह इटैलियन गार्डा के भ्रष्टाचार से बना एक शब्द था, जिसका अर्थ है "बाहर निकलें, रास्ता दें, चकमा दें"। घोड़ों की तुलना में योद्धाओं को तेजी से भागना पड़ा।

समय के साथ, संसाधनों की कमी के कारण वरदा निर्माताओं को नष्ट कर दिया गया था, और घोड़ों के गले में पहने जाने वाले झुनझुने और घंटियाँ वरदा निर्माताओं के कर्तव्य को पूरा करती थीं। ड्राइवर को हरिण कहा जाता था। हाथ में एक लंबा चाबुक वाला हरिण सामने की पंक्ति में घोड़े के कान के नीचे अपना कोड़ा फोड़ता, और "हड़ा" कहता। यह उल्लेख किया गया है कि इन चाबुकों के साथ कई मोल्डेड फेज़ उड़ रहे थे, और यहां तक ​​​​कि एक महिला भी जिसने अपनी एक आंख खो दी थी। ट्राम कारों को गर्मियों और सर्दियों में विभाजित किया गया था। शीतकालीन कारें बंद थीं। यात्री खिड़कियों के पार फैली विपरीत बेंचों पर कंधे से कंधा मिलाकर यात्रा करते थे। गर्मियों की कारों के खुले किनारे थे, और उनकी सीटें स्कूल के डेस्क की तरह थीं। वैगनों के बीच में कोई दरवाजे और मार्ग नहीं थे। इसका उपयोग दोनों तरफ चलने वाली सीढ़ियों पर चढ़ने और उतरने के लिए किया जाता था। टिकट धारक इन्हीं चरणों के इर्द-गिर्द घूमते थे और टिकट काटते थे। प्रारंभ में, महिला यात्रियों के लिए विशेष कारों का आवंटन किया गया था। एक ही कार में पुरुष और महिला यात्री नहीं चढ़ सके। महिलाएं प्रत्येक लाइन पर उनके लिए आरक्षित विशेष कारों में सवारी करती थीं। हालांकि, यह देखा गया कि यह अभ्यास बहुत महंगा था और यात्राओं में व्यवधान पैदा करता था। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, महिलाओं के लिए ट्राम को छोड़ दिया गया था और सभी कारों के सामने एक महिला अनुभाग रखा गया था, जिसे लाल पर्दे से अलग किया गया था।

इस तरह, ट्रामों में हरमेलिक अभिवादन किया गया और पुरुषों और महिलाओं ने अलग-अलग यात्रा की। अंधों और महिलाओं के साथ यात्रा करने वाले बड़े लड़कों के बीच की खाई दिलचस्प विवाद का कारण बनी। महान लेखक हुसेन राहमी गुरप्यन्नार (pıpsevdi) के उपन्यासों में, इस बारे में मजेदार पृष्ठ हैं।

ट्राम में हरमेलिक-सेलाम्लिक एप्लिकेशन को गणतंत्र के बाद समाप्त कर दिया गया था।

अपने समय की तुलना में पहली ट्राम का किराया महंगा था। 60 okka (1.5 okka = 1 gr।) ब्रेड या 1283 ओक्का जैतून, 1 ओक्का प्याज, 3 ओक्का चारकोल, 6 दैनिक अखबार, 6 पैकेज तंबाकू खरीदा जाता है। समय के साथ यात्रा की लागत कम हो गई है।

पीले-चित्रित घोड़े के ट्राम आमतौर पर दो घोड़ों द्वारा खींचे जाते हैं, जबकि ढलान पर दो और घोड़ों को रिजर्व के रूप में कारों से बांधा जाता है। इस कारण से, ढलान की शुरुआत में इन अतिरिक्त घोड़ों के लिए छोटे अस्तबल बनाए गए थे। जब ढलान के अंत में सुदृढीकरण के घोड़ों को लगाया जाता था, तो उन्हें भंग कर दिया जाता था और वापस उनके अस्तबल में ले जाया जाता था। यह ज्ञात है कि दिव्यनोलु ढलान की शुरुआत में बिशालार स्ट्रीट में slइशेन ढलान और अलेमदार गली की शुरुआत में घोड़े अस्तबल हैं।

अस्तबल में इंतजार कर रहे स्टाल, अतिरिक्त घोड़ा वैगन में चलता है, लेकिन फिर उसे खलिहान में वापस लाने के लिए फ्लैट में जाता है, वह ड्राइवर के बगल में बैठता है; ढलान खत्म होने पर, वह अपने घोड़े पर सवार होता और स्थिर वापस चला जाता। यात्रा हमेशा स्वस्थ नहीं दिखती है, अक्सर ढलान पर, घोड़े की पीठ ट्राम बैक अप और नाटकीय दृश्यों के लिए नेतृत्व करेंगे। कंपनी की स्थापना के दौरान जिन घोड़ों का चयन सावधानी से किया गया था, वे सुंदर और राजसी हंगेरियन और ऑस्ट्रियाई कप थे और उनकी बहुत देखभाल की जाती थी। हालांकि, वे इस तथ्य के कारण जल्द ही बेकार हो गए कि वे रखरखाव के काम की देखभाल कर रहे थे और अतिभारित थे। ट्राम की गति में महत्वपूर्ण कमी देखी गई क्योंकि नए घोड़े को टो नहीं किया गया था। तदनुसार, उन दिनों के दैनिक जीवन में इस्तांबुल के लिए उपयुक्त नहीं के रूप में घोड़ा ट्राम के उपयोग की आलोचना शुरू हुई। Istanbullunun परिवहन वरीयता, अभी भी चल रहा था। अधिकांश इस्तांबुलाइट्स को परिवहन के लिए पैसे देना भी सार्थक था।

"हमारे शहर में ट्रामवे घोड़ों के आगमन के साथ, हमें मिली जानकारी के अनुसार हमने मंडरा रहे हैं और यात्रा की है, इन संयोजनों को सबसे पहले liilili लाइन को सौंपा गया है और तीन साल तक वहां सेवा देने के बाद, उन्हें अज़ापकापी में स्थानांतरित कर दिया गया और दो साल के लिए वहाँ नौकरी की और एक साल के लिए टॉपकापी में नौकरी की। बाद के जीवन काल में भी समता के इतिहास का आरोप लगाया गया था। अगर जिन लोगों को विशेष रूप से टुल-आई जीवन से छूट दी गई है, वे गधों को सौंप दिए गए थे, और वे सड़क पर घूम रहे थे ... "अहमत राशम

1881 समझौता

वैसे, Dersaadet ट्रामवे कंपनी के व्यापार परमिट के एक और 12 वार्षिक संचालन अनुभव के बाद, 28 ने जुलाई 1881 (अनुबंध देखें) में हस्ताक्षर किए गए एक और अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जबकि 36 वर्ष का विस्तार 6 महीनों द्वारा किया गया था, जबकि अनुबंध अतिरिक्त दस्तावेज से सहमत था;

  • वायवोदा स्ट्रीट - कबीरतन स्ट्रीट (आज का टेपेबैस स्क्वायर) - बुडेस स्ट्रीट - तकसीम - पंगाल्टि - liişli,
  • एमिनॉउन - बाल्किपज़ारि - ओडुंकाप्सी - सिबाली - फ़ेनर - बलाट -इयूप,
  • पहली पंक्ति में पता लगाने के लिए एक बिंदु से भटक कर, तातावला (कुर्तुलु)
    लाइनों।

दूसरी पंक्ति कभी अमल में नहीं आई। इस अनुबंध के साथ एक नवीनता यह आती है कि यात्रा की लागत दूरी (इतना पैसा प्रति हजार मीटर) से जुड़ी होती है। इसके अलावा, यदि कंपनी का लाभ 15% से अधिक है, तो यह दिलचस्प है कि परिवहन शुल्क कम किया जाता है और स्टॉप पर एक शिकायत पुस्तिका रखी जाती है। उसी वर्ष, गलता, टेपेबस और इस्तिकलाल स्ट्रीट पर ट्राम लाइनें बिछाई जाने लगीं।

1907 समझौता

ट्राम कंपनी के भागीदारों की संरचना बदल रही है और गलता बैंकर्स को धीरे-धीरे अन्य विदेशियों द्वारा बदल दिया जाता है। इस अवधि के दौरान, शेयरधारकों के बीच, व्यापार जगत के प्रसिद्ध यहूदी वकील, मैत्रे सलेम, स्थित है। सरकार और सुल्तान हामिद के साथ कंपनी अच्छी है। नवंबर 31 1907 (अनुबंध देखें: अनुबंध) में, 75 वर्ष के लिए रियायत अवधि बढ़ा दी गई है, साथ ही साथ कुछ नई लाइनों का निर्माण और संचालन भी किया गया है।

अनुबंध का 1। लेख के अनुसार;

  • बेयज़्ट से - फतिह और एडिरनेकापाई तक hehzadebaşı के रास्ते से,
  • गलाटसराय से सुरंग तक,
  • पंगल्टी से तातावला (मुक्ति) तक,

अगर निवेदन किया जाए;

  • एमिनॉउन से लेकर आईयूपी तक,
  • अनकपनी से वेफ़ा से फातिह तक,
  • Ortaköy से कुरुकेमे और बेबेक तक,

तीन लाइनें खुलेंगी।

दूसरों के लिए 5, दूसरों के लिए 10, समय के लिए दिया गया था।

500 मी। बशर्ते कि सरकार अन्य व्यक्तियों और संगठनों को रियायत देगी। निर्माण के लिए आवश्यक सामग्री के लिए सीमा शुल्क छूट प्रदान की गई थी, और कंपनी को घरेलू उधार के लिए बांड जारी करने का अधिकार दिया गया था।

1911 में कुर्तुलु और liişli तक घोड़े की खींची ट्रामवे लाइन को बढ़ाया गया था।

इन वर्षों के दौरान, कंपनी और सरकार पर यूरोप में इस्तांबुल में संचालित इलेक्ट्रिक ट्राम चलाने का बड़ा दबाव था। विशेष रूप से विदेशी कॉलोनी, तंबाकू शासन के महाप्रबंधक लुइस रामबर्ट बहुत उत्सुक थे। मुख्य शिकायत घोड़े और खाद की गंध की थी, जिसमें घोड़े की नाल के लिए सड़कों पर अस्तबल स्थापित किया गया था। इन सभी कारणों से, अनुबंध 1907 (11) के अनुच्छेद XNUMX; वाक्यांश "अगर भविष्य में बिजली के बल के साथ ट्राम कारों को चलाने की अनुमति है" जोड़ा गया था।

Dersaadet Tramway कंपनी, 4.5 ने ऑपरेशन के पहले वर्ष में यात्री को मिलियन के करीब पहुंचाया, 53.000 Lira ने आय प्रदान की थी। कंपनी के एक्सएनयूएमएक्स घोड़े पर चढ़े हुए बेड़े में एक्सएनयूएमएक्स कारों का समावेश था। इनमें से कुछ कारों में खुली सीटें थीं। ये दो मंजिला वैगन थे। वे गहन रुचि का कारण थे।

कंपनी ने अक्सराय, बेसिकटा, टाटावला और şili में ट्राम डिपो स्थापित किए। इन गोदामों में, खलिहान में बढ़ई रहते थे जहाँ घोड़ों को आश्रय दिया जाता था और ट्राम कारों की मरम्मत की जाती थी।

विद्युत प्रशिक्षण के लिए

इस्तांबुल में पहला इलेक्ट्रिक ट्राम दुनिया में पहली इलेक्ट्रिक ट्राम के बाद 33 वर्ष संचालित किया गया था। ट्रामलाइन के अनुसार इस्तांबुल को इलेक्ट्रिक ट्राम में काफी देरी हुई है। 1881 1883 1889 33 1881 36 1907 75 1908 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX हाथों में इस अधिकार के बावजूद भले ही यह ओटोमन साम्राज्य में ओटोमन के सिंहासन पर बैठने के कारण के कारण इलेक्ट्रिक ट्रॉली पर पैसा खर्च नहीं करना चाहता है। कहा जाता है कि सुल्तान अब्दुलाहमिद को बिजली और बिजली का बहुत डर है। चूंकि Dersaadet Tramway कंपनी के ऑपरेशन परमिट को कुछ समय के लिए नवीनीकृत किया गया है, इसलिए XNUMX तक इलेक्ट्रिक ट्राम के लिए कोई प्रयास नहीं किया गया है।

1910 में, ओटोमन सरकार ने इस्तांबुल में गैंज़ एनोनिम एलेक्ट्रिक कंपनियों को 50 साल की रियायत दी, जिसका मुख्यालय कीट (हंगरी) में है। 1911 में, "ऑटोमन ज्वाइंट स्टॉक इलेक्ट्रिसिटी कंपनी" की स्थापना की गई थी। अब ट्राम के लिए बिजली की आपूर्ति थी। उसी वर्ष, ट्रामवे कंपनी के वैगनों के विद्युत संचालन के लिए आवश्यक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए। लेकिन एक झंझट है। उस लेख के लिए जो 1907 के अनुबंध के साथ ट्राम को विद्युत शक्ति का उपयोग करने की संभावना प्रदान करता है; ब्रिटिश स्थित टनल कंपनी ने आपत्ति जताते हुए कहा कि उसे इलेक्ट्रिक परिवहन वाहनों को संचालित करने का अधिकार है और कहता है कि वे मुआवजे की मांग करेंगे। वाद-विवाद ट्राम संचालक kazanथा, दोनों कंपनियों ने सहमति व्यक्त की, टनल कंपनी को ट्रामवेज द्वारा 95,000 पाउंड में खरीदा गया था, जिसका भुगतान 5% ब्याज बांड पर किया जाना था। इस प्रकार, जनवरी 1910 में, जब से टनल लाइन ट्रामवे कंपनी के पास गई, 1911 के अनुबंध पर हस्ताक्षर किए जा सकते थे और बिजली को ट्राम से जोड़ने की अनुमति प्राप्त की गई थी।

1912 में, बाल्कन युद्ध के उद्भव के साथ, सरकार ने 30,000 गोल्ड लिरिया के लिए Dersaadet Tramway कंपनी के सभी घोड़े खरीदे। यह, अप्रत्याशित स्थिति में, इस्तांबुल के लोग एक साल तक रौंदते रहे। और बाल्कन युद्ध के साथ घुड़सवार ट्राम की अवधि समाप्त हो गई।

दूसरी ओर, दोहरे पर भी मार्गों को हटाने के बावजूद, दक्षता में गिरावट को रोका नहीं जा सका। क्योंकि जानवरों की देखभाल और थकान की कमी के कारण 430 घोड़े की वहन शक्ति बेकार थी।

उन्हीं तारीखों (21 नवंबर 1911) पर, Dersaadet Tramway कंपनी में datesst Power to Power पर निर्णय, सरकार ने पूरे नेटवर्क में ट्राम कारों में विद्युत ऊर्जा के लाइसेंस की परिकल्पना की। इस अनुबंध द्वारा विद्युतीकृत, ट्राम कंपनी कारखानों का निर्माण करने, बिजली खरीदने, नफिया मंत्रालय को कीमत को मंजूरी देने, काराकोई पुल को दोहरी लाइन बिछाने और 15 (1 = 68 सेमी) को हटाने के लिए बाध्य थी।

कंपनी की सुविधाओं, अचल संपत्ति, भूमि, राजस्व, स्टॉक और बॉन्ड के लिए विदेशों से लाई जाने वाली सामग्री; स्टाम्प और चित्र प्रतिरक्षा थे। इसके अलावा, अनुबंध में जोड़े गए एक ही तारीख के दस्तावेज के साथ, विद्युत सुविधाओं का निर्माण 6 महीने में शुरू होगा और 24 महीने के भीतर नवीनतम में पूरा होगा।

इलेक्ट्रिक ट्रॉलियों पर, ट्रॉली के ऊपर स्थित आवश्यक बिजली या एक कलेक्टर एक पेंटोग्राफ खोज या ट्रॉली के नीचे से जुड़ी डिवाइस के माध्यम से रेल के बीच की खाई से प्राप्त किया गया था। जब बिजली को एयर लाइन से लिया गया था, तो सर्किट रेल के साथ पूरा हो गया था। हालांकि, जब बिजली भूमिगत से ली जाती है, तो तारों को सकारात्मक और नकारात्मक दोनों की व्यवस्था की जाती है। ट्राम मोटर्स ने रिओस्टैटिक ब्रेक का भी संचालन किया। ट्राम रेलों को सड़क के बीच में रखा जा सकता है या जमीन में दफन किया जा सकता है। दोनों ही मामलों में, वे सामान्य यातायात के साथ आगे बढ़ सकते हैं। हाल ही में, ट्राम को सामान्य यातायात से अलग किया गया और एक विशेष सड़क पर ले जाया गया जहां आसपास के क्षेत्र को संरक्षित किया गया था।

पहला इलेक्ट्रिक ट्राम

ओटोमन साम्राज्य में पहली बार दमिश्क में पहली इलेक्ट्रिक ट्रॉलियों का परीक्षण किया गया था। यह Dersaadet Tram कंपनी पर किए गए निरंतर दबावों के साथ संभव था। हालाँकि, Atlı Tramways का संचालन पहले इस्तांबुल और उसके बाद साम्राज्य के अन्य शहरों में होने लगा: दमिश्क, बगदाद, इज़मिर और कोन्या।

1913 में, Dersaadet Tramway कंपनी ने इस्तांबुल ट्रामवेज के संचालन को स्वीकार कर लिया और काम करना शुरू कर दिया और यह अध्ययन 1914 के फरवरी तक चला। फरवरी 1914'da इस्तांबुल की पहली इलेक्ट्रिक ट्रॉली एक महान समारोह के साथ काराकोइ-ओरताकोय लाइन पर शुरू हुई। इसलिए, काराकोय में एक महान समारोह आयोजित किया गया था; नमाज़ पढ़ने और कुर्बानी देने के बाद, reहेरमिनि बेडरेडीन बीई ने भाषण दिया और कामना की कि इलेक्ट्रिक ट्राम इस्तांबुल के लिए फायदेमंद होगी।

उस दिन लिया गया औपचारिक फोटो पेरिस में Iustustration, 7 में फरवरी में प्रकाशित हुआ था। उस दिन की आय नेवी सोसाइटी के लिए छोड़ दी गई थी।

उसी वर्ष, लकड़ी के गलता पुल को चौथी बार बहाल किया गया था, लोहे को ट्राम से गुजरने के लिए प्रदान किया गया था।

Dersaadet Tramway कंपनी ने कंपनी की पूंजी बढ़ाकर 35,531 कर दी। - ओवरहेड लाइनों की स्थापना के लिए 2.5 शेयरधारकों से 266,482 लीरा इकट्ठा करके, आवश्यक सामग्री प्रदान करने, सुविधाओं के निर्माण और मोटर वैगन (प्रेरणा) खरीदने के लिए लीरा ने कंपनी की स्थापना की। इस बीच, पहली इलेक्ट्रिक ट्राम को 20 फरवरी, 1914 को काराकेय - ओर्टाकोय मार्ग पर टोपेन में सेवा में डाल दिया गया था, जैसा कि ऊपर कहा गया है, बेल्जियम के द्वारा स्थापित ओटोमन इनकॉर्पोरेटेड इलेक्ट्रिक कंपनी ने, डेरासैडेट ट्राम कंपनी को एक शक्ति दी थी। इलेक्ट्रिक ट्राम का संचालन और पहली बार गैलाटा ब्रिज पर ट्राम संचालन की शुरुआत भी इस्तांबुल निवासियों के लिए उत्साह का स्रोत रही है। लाइन बिछाने और पुल से ट्रामवे के खुलने के कारण यहां अलग-अलग समारोह आयोजित किए गए थे। ट्राम के गलता ब्रिज के ऊपर से गुजरने के बाद ट्राम के टिकटों में 1 कुरुश "कोप्रू म्युर्री ऑफिशियल" जोड़ा गया।

ट्राम गलता ब्रिज से होकर गुजरे और 1914 में शहर के इस्तांबुल और बेयोलू पक्षों से जुड़े। Kabataşइस्तांबुल में स्थापित एक बिजली कारखाने द्वारा उत्पादित बिजली के साथ, ट्राम यात्रियों को ले जाने लगे। बिजली से चलने वाले ट्रामों को काम करने के लिए घोड़े की नाल वाली ट्रामों की विस्तृत श्रृंखला को संकुचित किया गया था। जैसे सुरंग के पहले भाग में; शुरुआत में, इलेक्ट्रिक ट्राम भी चिढ़ थे। उन्होंने कुछ समय के लिए बहुत कम यात्रियों के साथ काम किया। अंत में, इस्तांबुलियों ने बिजली और ट्राम को स्वीकार करके उम्र के नवाचारों का लाभ उठाना शुरू कर दिया। उस दिन इस्तांबुल के लिए एक तेज, आरामदायक, सस्ता और विश्वसनीय वाहन ट्राम के साथ एक आधुनिक परिवहन अवसर बनाया गया था। इसलिए, अधिक से अधिक यात्रियों को दिन-प्रतिदिन स्थानांतरित किया गया था। सिलहटाराजा बिजली कारखाने के शुभारंभ के साथ, पूरे शहर में इलेक्ट्रिक ट्राम ऑपरेशन का विस्तार किया गया था। इस बीच, Ortaköy लाइन को Bebek तक बढ़ा दिया गया था।

28 मई 1912 में, 1911 अनुबंध में एक और अनुबंध जोड़ा गया, कंपनी ने नई लाइन 5 के निर्माण को स्वीकार किया। (अनुबंध देखें: अनुबंध)।

इनमें शामिल हैं:

  • अक्सराय - सिलिव्रिकापीस
  • एमिनोनू-बहसेकापीसी पुलिस स्टेशन के सामने से गुजरते हुए मुख्य लाइन से जुड़ने वाला एक नया अनुबंध।
  • तकसीम — डोलमाबाहसे
  • हार्बिये — मैका
  • फेरिकोय - कसीम्पासा - अज़पकापिसी
    लाइनों।

11 जनवरी में 1913 को सरकार के आदेश से बिजली के करंट से काट दिया गया था, 14 फरवरी 1914 को ट्राम नेटवर्क करंट पर एक अनुबंध के साथ जारी किया गया था।

प्रथम विश्व युद्ध की शुरुआत ने लाइनों के निर्माण और विस्तार को मुश्किल बना दिया। मैंने एक महीने के परिवहन 8 महीनों के लिए भी रोक दिया। युद्ध के वर्षों में अक्सर कंपनी की मंदी की अवधि होती थी। 100 कारों को यूरोप से मंगवाया गया था, लेकिन 5 कारों की संख्या टूट गई थी, सड़कें सैन्य परिवहन के कारण विकृत हो गई थीं, सामग्री की कमी, महंगी और कर्मियों की कमी ने कंपनी की वित्तीय स्थिति को प्रभावित किया।

रिपब्लिक पेरियोड

Dersaadet Tramway कंपनी ने गणतंत्र के प्रति विकास को भांपते हुए 17 जून 1923 को अंकारा सरकार के साथ इस अवधि के mineremini हैदर बे के प्रयासों के परिणामस्वरूप एक समझौता किया। तदनुसार, टैरिफ का निर्धारण करने, कंपनी कर्मियों के वेतन का भुगतान करने, आदि के लिए हर तीन महीने में मिलने के लिए नफिया, नगर पालिका और कंपनी के प्रतिनिधियों से मिलकर एक आयोग की स्थापना की गई थी। इसके अलावा, यह परिकल्पना की गई थी कि आवश्यक होने पर कंपनी की पूंजी दोगुनी हो जाएगी, 1 जनवरी 1923 से 1.25% आय और 1 जनवरी 1924 से 3.5% आय नगरपालिका भत्ता के रूप में आवंटित की जानी चाहिए, और सभी कर्मियों को छह महीने के भीतर तुर्क किया जाएगा। बदले में, कंपनी अपनी पूंजी के शेयरों को 50 हजार से बढ़ाकर 85,533 करेगी और अपनी पूंजी को 1,454,027 तक बढ़ाएगी। लीरा।

जबकि विदेशी पूंजी और अल्पसंख्यक पूंजी को तेजी से तुर्की के पूंजीपतियों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, ट्राम कंपनी 2 विश्व युद्ध की शुरुआत तक लंबे समय तक अपनी स्थिति बनाए रखने में सक्षम थी।

1923 में, कंपनी का सामान्य दृष्टिकोण था: 12 ऑन लाइन 210 कार (141 motris, 69 ट्रेलर) सेवारत था। कंपनी में 1699 कर्मचारी; दिन पर एक्सएनयूएमएक्स कार का औसत, एक्सएनयूएमएक्स मिलियन किमी प्रति वर्ष। 210 मिलियन पाउंड, 10.4 मिलियन पाउंड राजस्व उत्पन्न किए गए, 55.5 मिलियन पाउंड खर्च किए गए और 2.3 हजार पाउंड (1.9) प्रदान किए गए। किमी। 413 kWa के माध्यम से प्रति वर्ष 2 मिलियन kWa का उपयोग यात्री परिवहन में किया गया था।

देरसैडेट ट्रामवे कंपनी ने 21 जुलाई, 1926 को अंकारा सरकार के साथ एक नया अनुबंध किया।

इस अनुबंध के अनुसार;

  • शहर के अन्य हिस्सों के लिए ट्राम लाइनें खोली जाएंगी।
  • नई लाइनों के 7.5 मीटर चौड़े खंड का निर्माण, साथ ही नई लाइनों के 10 मीटर चौड़े खंड और पुरानी लाइनों के 15 मीटर चौड़े खंड के निरंतर रखरखाव और मरम्मत का कार्य किया जाएगा. कंपनी द्वारा बाहर,
  • खोली जाने वाली नई लाइनों के स्वामित्व के लिए, कंपनी नगर पालिका को 250,000.- टीएल का भुगतान करेगी। नगर पालिका केवल 100,000.- इस राशि का टीएल, 10.- टीएल हर साल 10,000 वर्षों में प्रदान करेगी। अधिक भुगतान करेंगे
  • शहर में वाहनों की संख्या बढ़ाने के लिए ट्रायल के तौर पर 4 बसों का संचालन किया जाएगा, बशर्ते कि रियायत स्थायी न हो।
  • 27 जुलाई 1926 को हस्ताक्षरित एक नए पूरक समझौते के साथ, कंपनी की पूंजी को बढ़ाकर 27 मिलियन स्विस फ़्रैंक कर दिया गया, इसमें 8 मिलियन स्विस फ़्रैंक जोड़े गए और कुल पूंजी 35 मिलियन स्विस फ़्रैंक बन गई।

इस अनुबंध के साथ, Dersaadet Tramway Company ने अपनी प्राथमिकताओं के अनुसार बनाई जाने वाली ट्राम लाइनों को निम्नानुसार सूचीबद्ध किया:

फर्स्ट डिग्री लाइन्स

  • उन्कापानी सहज़ादेबसी
  • उन्कापानी आईयूपी
  • फ़ातिह एडिरनेकापि

दूसरी डिग्री लाइन्स

  • Azapkapıs (काराकोय के पास)
  • कसिंपास सुरप अगोप (तकसीम के पास)
  • तकसीम डोलमाबाहसे
  • एमिनोनु सुल्तानहमी उन्कापानी

विवेकाधीन लाइनें (कंपनी छोड़ दी गई)

  • अक्सराय - सिलिव्रिकापीस
  • मका - बेसिकटासी
  • सहजादेबसी — येनिकापिक
  • कासिमपासा - सतलुसे
  • बेबेक से बोस्फोरस तक जारी है
  • कासिमपसा - येनिसेहिर - फेरिकोय

कंपनी ने विभिन्न बहानों के साथ लाइन खोलने की अपनी प्रतिबद्धता को पूरा नहीं किया है, अनुबंध के परिणामस्वरूप किए गए कार्यों के लिए अधिक पैसा जुटाया और 8 वर्ष के बावजूद शुरू नहीं किया। दिनांक आदेश को छोड़ने से, कंपनी द्वारा अनुबंध नहीं किया जाता है; 1923 अनुबंध को लोक निर्माण मंत्रालय द्वारा निरस्त कर दिया गया था और 8 मिलियन 1 हजार TL streets इस्तांबुल गलियों के निर्माण और विस्तार के लिए 700 को पूरे वर्ष जनता से हटा लिया गया था।

ANATOLIAN साइड में TRAMVAY

इस्तांबुल में एशियाई पक्ष में ट्राम के संचालन पर पहला काम 1927 में शुरू किया गया था। सबसे पहले, हालांकि, üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı लाइन को 1928 में सेवा में रखा गया था। एक साल बाद, Bağlarbaşı-Haydarpaşa और dsküdar-Haydarpaşa लाइनें; व्यापारिक लाभ के बाद, बोस्टांसिक, मोडा, फेनेरीओलू लाइनें खोली गईं। Dsküdar और Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ की नगर पालिका की अनुमति के साथ व्यवसाय का अनातोलियन पक्ष। यह चलाया। Companysküdar और Havalisi Trams कंपनी फाउंडेशन की पहल और पर्यावरण के लोगों की भागीदारी के साथ बनाई गई थी। बाद में, इस्तांबुल नगरपालिका ने फ़ाउंडेशन एडमिनिस्ट्रेशन के शेयरों का अधिग्रहण किया और कंपनी के एक्सएनयूएमएक्स का अधिग्रहण किया।

Üsküdar, Nafia Recep और इस्तांबुल सिटी Hamit Bey के बीच 2 अप्रैल 1928 को हुए समझौते पर हस्ताक्षर के साथ, Kadıköy इस्कुदार और नेबरहुड पब्लिक ट्रामवे कंपनी को बैकोज़ और अनादोलु फेनेरी तक के क्षेत्र में अपने आसपास के क्षेत्र में ट्राम संचालित करने का अधिकार दिया गया है। हस्ताक्षरित अनुबंध के अनुसार:

  • रियायत नेटवर्क, इस्कुदार - Kadıköy इसमें बेयॉक्ज़ और अनादोलु फ़ेनेरी तक का क्षेत्र शामिल होगा, आंतरिक और बाह्य रूप से।
  • शहर ने इस रियायत को Üsküdar-Ksıklı-Alemdağ पब्लिक ट्रामवे TAŞ में स्थानांतरित कर दिया। क्या ट्रांसफर करेगा।
  • उस्कुदर - हैदरपासा; कराकाहमेट - बगलरबासी; हैदरपासा - Kadıköy; Kadıköy - केज़्लोप्ट्राक - फेनेरीलू; Kadıköy - अनुबंध की हस्ताक्षर तिथि के बाद 5 वर्षों के भीतर फैशन लाइनों को अनिवार्य किया जाएगा।
  • इन पंक्तियों के अलावा; Kadıköy-Gazh मेजबान; फेनेरीलू - फेनरबाह; फेनेरीलू - बोस्टांसि; Üsküdar - बेयॉक्ज़; Kadıköy - अकादमिकी - K.Çamlıca; गज़ने- मर्देवेनकोय्यु इसकी पंक्तियों के साथ; मेर्डेवेनकोय - एरेनकोय - कैडबॉस्टन; बोस्तांक - İçerenköyü; बेयॉक्ज़ - एनाटोलियन लाइटहाउस; मर्देवेनकोय - स्यारसेल्वेलर - लिबडे - क्यसिक्कलिन हॉटलाइन,

स्वेच्छा से किया जा सकता है।

8 जून 1928 अनातोलियन तट पर शुक्रवार सुबह dsküdar-Bağlarbaşı-Kisik लाइन को ऑपरेशन के लिए खोला गया था जो ऊपर उल्लेख किया गया था। हालांकि, संकीर्ण रेखा और अक्षम स्थिति के कारण, ऑपरेटिंग कंपनी एक कठिन स्थिति में है। अगले वर्ष (1929) में, Bağlarbaşı और Haydarpaşa लाइनों को पूरा किया गया और सेवा में डाल दिया गया।

जबकि कंपनी नेटवर्क के विस्तार को आगे बढ़ाती है, üsküdar - Haydarpaşa (लाइन नं। 10); उन्होंने Bağlarbaşı - Karacaahmet लाइनों की सामग्री का आदेश दिया।

इन दो लाइनों को 13 जुलाई 1929 पर परिचालन में लाया गया था और ट्राम नेटवर्क की लंबाई 10.5 किमी पाई गई थी।

जब यह समझा गया कि कंपनी 4.5 किमी Üsküdar - Kısıklı लाइन की संकीर्ण और अक्षम स्थिति के साथ जीवित नहीं रह सकती है, तो यह समझा गया कि कंपनी अपने अस्तित्व को जारी नहीं रख सकती है, और नेटवर्क में सुधार के लिए उपाय की मांग की गई थी। इसके तहत; उसकुदर - हयदरपासा - Kadıköy लाइन का निर्माण और संचालन किया जाना था। हालाँकि, ,sküdar - Kadıköy आंतरिक और बाहरी दोनों ट्राम लाइनों को अनुमति नहीं दी गई थी।

एमिन अली बेफेन्डिलर, Ş इस्तांबुल iehremini Muhiddin के निदेशक मंडल के अध्यक्ष और कंपनी की ओर से 15 मार्च 1929 की तारीख पर हुए समझौते के अनुसार;

· Klsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvay TAŞ। 31 जून 1927 को कंपनी में स्थानांतरित कर दिया गया, जब यह वास्तव में काम करना शुरू कर दिया।

1928 के बाद से हर साल 100.000 तक 1933.-TL प्रदान करने के लिए 500.000.-TL ने प्रतिबद्ध किया है।

· कंपनी; कंपनी की स्थापना से पहले, 16.500 सहित 150,000.-TL।

TRAMWAY नेटवर्क का कार्य जारी है

1929 में, इस्तांबुल तट पर फतह-एडिरनेकापी लाइन को चालू किया गया था, और उसी वर्ष, एशियाई पक्ष पर बरालारैस और हेडारपासा लाइनों को पूरा किया गया था। बाद में कंपनी ने पहले दो लाइनों को रद्द कर दिया, ट्राम लाइनों को अगले वर्षों में मोडा, फेनरबाकी, बोस्टांसिक और हसनपासा दिशाओं तक बढ़ाया गया। शुरुआत में, अनातोलियन पक्ष पर कोई रोक नहीं थी। समय के साथ, हवेली की वृद्धि के परिणामस्वरूप, कुछ बिंदुओं को स्टॉप के रूप में चुना गया था। Üस्कुदर और हैवल्सी फोक ट्रॉली कंपनी की ट्राम कारें इस्तांबुल की तरफ से अलग थीं। दरवाजे फिसल रहे थे और बीच में थे। Üsküdar ट्राम अब Bağlarbaşı में IETT कार्यशाला में सेवा में थे।

1930 के बाद

जबकि ये घटनाक्रम अनातोलियन की ओर से जारी था, ट्रामवे कंपनी इस्तांबुल तट पर भी काम कर रही थी। हर दिन depişli डिपो के 170 ट्राम से 120, बेसिकट्टा स्टोर के 70 ट्राम से 50, और Aksaray स्टोर के 80 ट्रामवे से 60 सेवा पर थे।
इस ट्राम कंपनी की कुल लाइन की लंबाई 30 के दशक में 34 किमी थी। यह आसपास था और 320 ट्राम थे। उसी समय, अनातोलियन की ओर, 4 ट्राम इस्कुदार-किक्ली, इस्कुदार-बस्लरबास-हैदरपासा इस्कुदर डोगानसीलर-हैदरपासा और बस्लरबास-हैदर-पासा लाइनों पर चल रहे थे, और 24 में से 16 ट्राम सेवा में थे। कुल लाइन की लंबाई 10.7 किमी है।' था।
टेक्स्ट बॉक्स: गणतंत्र की उद्घोषणा की १०वीं वर्षगांठ के कारण, इस्तांबुल के साथ-साथ पूरे देश में समारोह आयोजित किए जाएंगे। 10 अक्टूबर से एक सप्ताह पहले, राष्ट्रपति अतातुर्क का एक आदेश इस्तांबुल ट्राम कंपनी को सूचित किया जाता है। रविवार, 29 अक्टूबर, 29 को इस्तांबुल के सभी ट्राम और बसों को सेवा में लगाया जाएगा। गोदाम में काम करने वाले श्रमिकों के सचेत और अनुशासित कार्य के परिणामस्वरूप यह आदेश पूरी तरह से पूरा हुआ। उस दिन, कार्यशाला में सभी खराब ट्रामों की मरम्मत की गई और उन्हें यात्रा पर रखा गया। इस प्रकार, इस्तांबुल सार्वजनिक परिवहन के इतिहास में, एक ऐसी स्थिति का अनुभव किया गया है जिसे आसानी से महसूस नहीं किया जा सकता है और गोदामों में 1933 ट्राम और 320 बसों को इस्तांबुलियों की सेवा में लगाया गया है। संभवतः, दुनिया की सार्वजनिक परिवहन कंपनियों के बीच पहली बार इस्तांबुल में 4% क्षमता के साथ सेवा का प्रावधान महसूस किया गया था। लाइन 22 यह इस प्रकार है:

  1. Sisli-सुरंग
  2. Fatih-Harbiye
  3. तकसीम Sirkeci
  4. Macka-Beyazit
  5. Macka-Eminönü
  6. Sisli Sirkeci
  7. तकसीम, एक्सारे
  8. लिबरेशन-Beyazit
  9. लिबरेशन-Eminönü
  10. बेबी-Eminönü
  11. Ortaköy एक्सारे
  12. Topkapı-Sirkeci
  13. Sirkeci-Yedikule
  14. Fatih-बेसिक्तास
  15. Edirnekapı-Sirkeci
  16. लिबरेशन-सुरंग
  17. Macka-सुरंग
  18. बेसिक्तास-Karakoy
  19. Fatih Sirkeci
  20. युद्ध-Sirkeci
  21. तकसीम-Beyazit
  22. तकसीम Fatih
  23. Ortaköy-Fatih
  24. Topkapı-Beyazit
  25. Yedikule-Beyazit
  26. Ortaköy-Eminönü

अनातोलियन साइड पर Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa लाइन 1930 में üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa और Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet लाइनों के स्थान पर स्थापित की गई थी। ट्राम सेवाओं के निर्माण के बाद, ट्रक से बसों को अक्सर ट्राम नेटवर्क पर देखा जाता था और 1550 मीटर के ofsküdar नेटवर्क को डबल लाइनों में परिवर्तित किया गया था।
जबकि पुराने डीजल इंजनों की तुलना में शहर से अधिक आर्थिक रूप से बिजली प्रदान करने के लिए केंद्रों का निर्माण किया गया था, कंपनी की स्थापना से पहले शहर द्वारा खर्च किए गए 150,000.- टीएल के अलावा, यह 45,000- टीएल खाते में परिसमापन और इस अनुपात में हिस्सेदारी जारी करने का निर्णय लिया गया था। हालांकि, कंपनी ने जिन ऋणों को नींव के लिए भुगतान करने पर सहमति व्यक्त की, उन्हें वित्तीय कठिनाइयों के कारण भुगतान नहीं किया जा सका।

30 जून 1931 पर इस्तांबुल और नेकेमदीन साहिर बेएफ़ेंदी के नगरपालिका और कंपनी की ओर से Evkaf महाप्रबंधक Rüştü Beyefendi के निदेशक के बीच हस्ताक्षर किए गए समझौते के सिद्धांतों के अनुसार, Evkaf के महानिदेशालय की नींव के महाप्रबंधक;

  • उस भूमि को स्थानांतरित करने के लिए जहां नेटवर्क और भवन, उपकरण, स्थापना, कारखाना और गैरेज कंपनी को स्थित है, ट्रामवे रियायत के साथ जिसे इस्तांबुल नगर पालिका ने 9 मार्च, 1925 और 31 अगस्त, 1927 के अनुबंधों के साथ खरीदा और साथ ही स्थानांतरित कर दिया। 15 मार्च, 1929 के अनुबंध वाली कंपनी,
  • कंपनी के २५०,००० मूल्य के शेयरों में से ५०,००० ले कर ऋण का उन्मूलन।- लीरास, जिनमें से प्रत्येक ५.-लीरा है, ४६८,२२० के मुकाबले।- इस्तांबुल नगर पालिका से प्राप्त होने वाले लीरा,
  • इसे 22 जून 1931 को कानून संख्या 1831 द्वारा स्वीकार किया गया था, जिसे तुर्की ग्रैंड नेशनल असेंबली द्वारा अधिनियमित किया गया था। भी;
  • नगर पालिका शेष 468.220 का भुगतान करेगी। 218.220 के टीएल।-टीएल जून से, जो कि 1931 वित्तीय वर्ष की शुरुआत है, 1942 के अंत तक,
  • अगर कंपनी; एवकाफ अपनी प्राप्तियों के बदले में अचल संपत्ति के बंधक को स्वीकार करेगा।
    इस प्रकार, ट्राम संचालन का विशेषाधिकार, dsküdar - नगर पालिका के स्वामित्व में - Kadıköy और उसका स्थानांतरण हल्क ट्रामर्लि TAŞ। क्या दिया गया था।

जैसा कि हमने 1930s के अंत में संपर्क किया, Dersaadet ट्रामवे कंपनी के परिसमापन की प्रक्रिया, जो कि बिजली कंपनी के समान केंद्र से जुड़ी हुई है, इस्तांबुल तट पर दर्ज की गई थी। 1938 ट्रान्सपैर और 177 ट्रेलरों सहित, 83 ट्राम के साथ सार्वजनिक परिवहन के परिणामस्वरूप, कंपनी के संचालन के अंतिम वर्ष में, 260; 15,356,364 किमी। एकत्र किए गए राजस्व का 73,039,303.-TL का उपयोग यात्रा और 2,385,129 द्वारा किए गए 27,821 यात्री की लागत पर किया गया था ।- TL लाभ प्राप्त हुआ। ट्राम में, 12,909,840 Kwh विद्युत ऊर्जा का उपयोग इस सेवा के बदले किया जाता है।

1930 के अंत की ओर, Dersaadet Tramway कंपनी की दक्षता कम होने लगी। एक्सएनयूएमएक्स में उनके समझौते के प्रावधान लंबे समय से पूरे नहीं हुए थे। अंत में, Nafia मंत्रालय ने 1926 संधि को रद्द कर दिया और घोषणा की कि 1926 की शर्तें वैध हैं (जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है)। 1923.- इस्तांबुल की सड़कों के निर्माण के लिए कंपनी से टीएल को वापस ले लिया गया था (देखें परिशिष्ट: इस्तांबुल ट्राम कंपनी से इस्तांबुल शहर के पुनर्निर्माण के लिए प्राप्त धन के आवंटन पर कानून, 1,700,000 जनवरी 17)। एक विशुद्ध रूप से मनमानी नीति लंबे समय के लिए केवल संचालन अधिकार रखने के लिए थी। तुर्की सरकार द्वारा इस स्थिति के निर्धारण पर, ट्राम कंपनी के बिजली कंपनी के साथ मिलकर परिसमापन के लिए काम शुरू किया गया था।

1938 पर ऑपरेशन के अंतिम वर्ष में 177 आदर्श वाक्य और 83 ट्रेलर ट्रामवे दैनिक सेवित किए गए थे। 980,000 यात्राओं को सालाना इन सेवाओं के साथ किया गया था। उसने जो ऊर्जा खर्च की थी, वह एक्सएनयूएमएक्स Kwh को ढूंढ रहा था। 12,909,804.- टीएल। ' 2,412,949.- टीएल। और कंपनी ने 2,385,128.- TL का लाभ कमाया है। ये संख्या दर्शाती है कि इस्तांबुल (27,821) वर्षों के लिए इस्तांबुल (आर्थिक और जनसांख्यिकीय) के प्रोफाइल में कोई महत्वपूर्ण बदलाव नहीं हुआ है।

अंकारा सरकार और इस्तांबुल ट्राम कंपनी के बीच एक नए अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे। सभी सुविधाएं 1 जनवरी 1939 से खरीदी गईं और Municipal इस्तांबुल नगर पालिका को वितरित की गईं। इस्तांबुल में पहला पुनर्निर्माण आंदोलन ट्राम की जब्ती के साथ समानांतर चला गया। क्योंकि सरकार (इनोनू सरकार) ने उम्मीद की थी कि ट्राम संचालन से पुनर्निर्माण के लिए कुछ आवश्यक संसाधन उपलब्ध कराए जाएंगे।

इस खरीद के बदले में, कंपनी को 13 वर्षों में लगभग TL 1,560,000 का भुगतान किया जाएगा। व्यापार पहले सरकार के पास गया था। बाद में (6 महीने बाद), ट्राम ऑपरेशन के हस्तांतरण को 12 जून 1939 के कानून और संख्या 3642 के साथ अंतिम रूप दिया गया। kazanइस्तांबुल इलेक्ट्रिक ट्रामवे और टनल ऑपरेशंस जनरल डायरेक्टरेट, जिसे कानून संख्या 3645 द्वारा स्थापित किया गया था, ने नगर पालिका की ओर से यह कार्य किया।

लड़ाई में ट्राम

1939 के अंत में, जब IETT की स्थापना हुई, II। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत ने इस्तांबुल में शहरी परिवहन में समस्याएं पैदा कीं। सुरंग को छोड़कर, परिवहन का लगभग एकमात्र साधन ट्राम था। लंबे समय तक युद्ध, रबर-पहिया परिवहन वाहनों के लिए आवश्यक गैसोलीन और टायरों की कमी ने ट्रामों का भार एक बार और बढ़ा दिया। ट्रामवे, पट्टियाँ, रेल, कैंची, तांबे के तार, आदि। सामग्री की कमी के बावजूद, उन्होंने अपनी सेवाओं को जारी रखते हुए सफलतापूर्वक इस अवधि को छोड़ दिया। ट्राम युद्ध और ईंधन की कमी से प्रभावित नहीं थी क्योंकि यह बिजली द्वारा संचालित थी। यूरोप द्वितीय में जारी है। जबकि विश्व युद्ध की सभी नकारात्मकताएं जीवन के हर पहलू में परिलक्षित होती थीं, ट्राम शायद एकमात्र अपवाद था और बिना किसी रुकावट के जारी रहा। हम यहां एक दिलचस्प घटना का हवाला दिए बिना नहीं कर सकते। युद्ध के वर्षों के दौरान, ट्राम ने "ब्लैकआउट" का भी पालन किया। ट्राम के सामने दो प्रकाश बल्बों की गोल खिड़कियां और छत के किनारे पर छोटी आयताकार खिड़कियां गहरे नीले रंग से चित्रित की गई थीं। पर्दे ने बड़ी खिड़कियां बंद कर दीं। इसके अलावा, साइन को रोशन करने वाले प्रकाश बल्ब ने रंग बदल दिया था। यह इस्तांबुल के ट्राम में लाया गया एकमात्र युद्ध था।

ब्लैकआउट से मेल खाते ट्राम ने युद्ध के अंत तक इस तरह काम किया। शुरुआत में, हालांकि यात्री शुरू में आउटडेटेड था, लेकिन उसे इसकी आदत हो गई। जिन लोगों ने ट्राम के सामने नीली बत्ती देखी थी "दूरी", उन्होंने सड़क की ओर कदम बढ़ाया। साइनबोर्ड पढ़ा नहीं गया था, लेकिन यह एक समस्या नहीं थी।

IETT फाउंडेशन कानून संख्या ३६४५ अनुच्छेद २: इस कानून द्वारा इस्तांबुल नगर पालिका को हस्तांतरित प्रशासन इस्तांबुल मेयर के कार्यालय से संबद्ध एक सामान्य निदेशालय द्वारा प्रशासित किया जाएगा, जिसके पास "इस्तांबुल बिजली, ट्रामवे और टनल ऑपरेशंस जनरल" के नाम से स्थापित एक कानूनी व्यक्तित्व है। निदेशालय"। अनुच्छेद ३: सामान्य निदेशालय के कर्तव्य: a इसे हस्तांतरित हितों को त्यागना और लगाए गए कर्तव्यों का पालन करना। b इस्तांबुल के रुमेली और अनातोलियन साइड्स और इसके आसपास और द्वीपों पर बिजली की शक्ति वितरित करने के लिए, और संपत्ति, स्वामित्व और सभी लेनदेन और उपक्रमों को ज़ब्त करने के लिए विद्युत स्थापना, इलेक्ट्रिक ट्राम नेटवर्क और सुरंग स्थापना की व्यवस्था, सुधार, संशोधन और विस्तार करना। उनके संचालन के लिए, यदि आवश्यक हो तो ट्रॉलीबस और बस सेवाओं की स्थापना करके चर्चा को विस्तारित और सुदृढ़ करना।

चूंकि स्पेयर पार्ट्स उपलब्ध नहीं थे, इसलिए कुछ कारों, ट्रकों और बसों को गैरेज में ले जाया गया। शहरी सार्वजनिक परिवहन में समस्याएं थीं, जो कम संख्या में बसों द्वारा प्रदान की जाती थीं। वाहन मालिकों को ईंधन खोजने के अलावा स्पेयर पार्ट्स खोजने में भी परेशानी का सामना करना पड़ा। हालाँकि, ट्राम इन समस्याओं से बाहर थे। ट्राम में खराबी होना बहुत दुर्लभ था। अपने गोदाम के रखरखाव के बाद, उन्होंने बिना किसी रुकावट के अपनी यात्रा को लंबे समय तक जारी रखा। ट्राम के स्पेयर पार्ट्स की जरूरत बसों या ऑटोमोबाइल से कम थी। दूसरी ओर, सामग्री को एक दूसरे को स्थानांतरित करने की संभावना थी, क्योंकि उनमें से अधिकांश में समान मॉडल थे। वास्तव में, इलेक्ट्रिक मोटर के पुर्जों के अलावा, इस्तांबुल में कार्यशालाओं में अन्य का उत्पादन करना संभव था। IETT का işli वेयरहाउस इस संबंध में बहुत सफल रहा।
हालाँकि, युद्ध के बाद के यूरोप ने 1946 के बाद स्पेयर पार्ट्स का उत्पादन नहीं किया, ट्रामवे का संचालन शुरू हो गया। ट्रॉली कारों में से अधिकांश एक्सएनयूएमएक्स-आयु थे, वे बढ़ती शहरी आबादी के लिए अपर्याप्त थे, रेल खराब हो गए थे। रेल को अधिक खराब होने से बचाने के लिए ट्राम की गति को कम करने का निर्णय लागू किया गया था। इस बीच, प्रेस ने आलोचना बढ़ा दी थी। इनमें से कई उदाहरणों में, हम निम्नलिखित 33 उदाहरण दे सकते हैं:

यहां तक ​​कि वे शाम को संकरी गली में भागते हैं,
सड़क पर ट्राम कछुए की तरह हैं।
हर जगह उसकी गाथा है,
कल हम बेयाजित से दस मिनट में कब्र पर आए।
*
… ट्राम कंपनी इस्तांबुल के लोग हैं
अभी तक स्वीकार नहीं किया गया है। हमें
लकड़ी, बोरी, चूरा या गैस टोकरा,
सोचता है कि यह एक निरंकुश, भावहीन और निर्जीव वस्तु है ...
सर्वर बेदी (पयामी सफा)

अंत में अमेरिका और बेल्जियम से 30 किमी। रेल को ऊपर लाने के लिए रेल को बदल दिया गया। 1946-1947 वर्षों में, सुरंग के संचालन को हटाने और सुरंग से काराकोय में उतरने के लिए ट्राम के लिए एक परियोजना तैयार की गई थी। परियोजना के अनुसार, यह परिकल्पना की गई थी कि सुरंग के काराकोइ में इमारतों को समुद्र में गिरा दिया जाएगा। इसका मतलब बहुत अधिक लागत था, इसलिए परियोजना को छोड़ दिया गया था।

1939 प्रति दिन 258 ट्राम द्वारा, 15.3 मिलियन किमी प्रति वर्ष। जैसा कि 78.4 मिलियन यात्रियों को ले जाया जाता है, 1950 ट्राम हर दिन 267 और 14.1 मिलियन मील प्रति वर्ष में निकलता है। 97.5 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया। युद्ध के वर्षों में ये आंकड़े 1939 से कम हो गए थे।

1950 में कुछ ट्राम लाइनों को करीब से देखने पर पता चलता है कि टॉपकापी जाने वाली ट्राम लाइन पर हमेशा दो वैगन होते हैं। सामने आकर्षक मकसद कभी लाल और कभी हरा होता है। लाल पहला, हरा दूसरा स्थान वाला ट्राम होगा। टिकट की कीमतें अलग थीं। प्रथम श्रेणी की कार सीटें चमड़े और मुलायम से बनी होती थीं। दूसरे स्थान पर सीटें फुल और हार्ड थीं। ट्राम लाइन, जो शहर के सभी हिस्सों में दोहरी थी, इस गली में वर्तमान दिन एक ही लाइन में तब्दील हो गई थी। क्योंकि सड़क की चौड़ाई ट्राम लाइन बिछाने के लिए उपयुक्त नहीं थी।

लकड़ी के साथ इस्तांबुल के पुराने घरों, बे खिड़कियों को सड़क के एक हिस्से में ट्राम लाइन में डाला जा रहा था। स्टॉप के बगल में एक पोल के शीर्ष पर पांच दस बल्ब या तो चालू या बंद थे, जो दर्शाता है कि ट्राम आ रहा था या नहीं। इन लैंपों को देखने के लिए गश्त से आगे बढ़ने से पहले स्टेशन से अक्सराय आया था। यदि कोई ट्राम अदृश्य द्वारा आ रहा है, तो वह उसके आने की प्रतीक्षा करेगा। पुराने वर्षों में, लैंप के बजाय बड़े और बड़े दर्पण का उपयोग किया गया था। पाजार्टेके में टोपकपी फिनिश ट्राम लाइनें, अभियान का अंत इंगित करने वाला बिंदु था। यहाँ, टिकट लेने वाला टिकट बॉक्स उठाएगा और गेट के दाहिने तरफ दरवाजे के दाहिने तरफ दर्पण को अनसुना करना शुरू कर देगा। जब उसने दर्पण को हटा दिया कि यात्री स्टॉप पर यात्रियों को नियंत्रित करता है, तो वह पीछे चला गया, और उसने दीवान क्षेत्र के दाईं ओर दर्पण को खराब कर दिया था। यह अगली बार थोड़ी तैयारी थी। टिकट लेने वाले का एक अन्य कार्य सीटों को ट्राम की दिशा में मोड़ना था। सीटें तय नहीं थीं।

Beyazıt Square का ट्राम के इतिहास में एक विशेष स्थान है। यह वह जगह थी जहां इस्तांबुल के विभिन्न जिलों में चलने वाले कुछ ट्राम गुजरते थे। चौक पर शानदार पूल के चारों ओर ट्राम ने यहां एक अलग दृश्य दिया।

ट्राम के लिए दीवारों से ज्यादा कुछ नहीं था। उन वर्षों में, इस्तांबुल की आंतरिक शहर की सीमा अयवंसराय से शुरू हुई और एडिरनेकापी, टोपकापी, मेवलानकापी से येडिकुल तक शहर की दीवारें खींची गईं। शहर की दीवारों से परे शहरी था। यह बहुत एकांत होगा।

ट्रामों का शहर का बियोनलू पक्ष सुशोभित है। बेयज़ेट से, सिरकेसी से लेकर मक्के तक, अकसार से, फतह से हरबाई तक, सुरंग से Şişli तक, सिरकेसी से मेकिडियेकोई तक, एमरोन से कुर्तुलुस तक एक ट्राम चल रही थी। इन मार्गों पर ट्राम इस्तिकलाल स्ट्रीट से होकर इस्तांबुल, बेयोग्लू के मनोरंजन केंद्र के अंदर से गुज़री। हार्बिये, माक्का, कुर्तुलुस्स, liişli और मेकिदियाकोइ में तकसीम स्क्वायर के आसपास से गुजरने के बाद। बेयोज़्लू में ट्रिड्स का आखिरी पड़ाव था मैक्दियाकेओई। ट्राम आईआईटी वाहनों के विभाग के सामने अली सामी येन स्टेडियम के ठीक पीछे रुक गए, जिसे आज ध्वस्त कर दिया गया। अधिक से अधिक उद्यान, शहतूत के बगीचे स्थित थे।

एक महत्वपूर्ण ऐतिहासिक घटना जिसमें बेयोउलू जिले के ट्राम ने भाग लिया और गवाह है 6-7 सितंबर की घटनाएं। Beyoğlu दुकानों के शीर्ष कपड़े, जो लूटे गए थे, ट्रामों के पीछे से जुड़े हुए थे और ट्राम तब तक काम नहीं करते थे जब तक कि केंद्र को साफ नहीं कर दिया जाता। आज, उदासीन ट्राम की पुरानी मातृभूमि, जो बेयोग्लू में संचालित होती है, उन दिनों में उनके द्वारा देखी और देखी गई छवियों का उत्साहपूर्वक वर्णन करती है।
बोस्फोरस के लिए चलने वाली एकमात्र लाइन एमिनोनू-बेबेक लाइन थी। इस पंक्ति के ट्राम दूसरों से अलग थे। तीन-वैगन ट्राम इस्तांबुल के किसी भी जिले में काम नहीं करेगा। हालांकि, एमिन्न्यू-बेबेक के बीच, तीन ट्राम ने ट्राम बनाया। इसका कारण है; Eminönü से Bebek तक की सड़क को समतल, कोई ढलान या यात्रियों की भीड़ के रूप में वर्णित किया गया था।

बेसिकटास-ऑर्टाकोय, ट्राम जाने का सबसे तेज़ तरीका। Ğırağan पैलेस के खंडहरों से हवा की तरह गुजरने वाले ट्राम "सम्मान स्टेडियम में रुक गए। यह आसन आमतौर पर मैच के दिनों का होगा। Ortakoy ट्राम से लाइन का अगला भाग। अर्नवुट्कोय में, यह समुद्र के समानांतर फैला है। यहाँ, कभी-कभी, ट्राम और शहर-लाइन घाट के बीच एक दौड़ शुरू होती है। ट्राम की घंटी की घंटी, सीटी की सीटी छोटी दौड़ के सबसे स्पष्ट संकेत थे। लेकिन दौड़ का विजेता अस्पष्ट था। समुद्र और ट्राम लाइन के बीच सड़क के कुछ हिस्सों में, इमारतें प्रवेश करती हैं, कभी-कभी घाट पर घाट या दौड़ के पाठ्यक्रम को बदलने के लिए, दौड़ का समापन अज्ञात था। बेबी ट्राम की लहरें भूमि पर विस्फोट की लहरों को गीला कर देती हैं। केप केप एक ऐसी जगह के रूप में जाना जाता था जिसने सर्दियों में अपनी मातृभूमि को हिला दिया था। बच्चे लाइन में काम करने वाले माता-पिता अकोन्ति बर्नू और अर्नवुतकोइ से गुजरते समय बोस्फोरस से बहने वाली हवा से प्रभावित थे। पितृ पक्ष के अनुसार, सर्दियों में इस्तांबुल में तीन सबसे ठंडे स्थान; अर्नवुट्कोय पुल और सराकेनबेस्साइड पर था। इस कारण वे बहुत तेजी से गुजरना चाहते थे।
यदि हम अनातोलियन साइड ट्राम पर एक संक्षिप्त नज़र डालें, तो हम देखते हैं कि ट्राम मॉडल और रंग अलग हैं। पीला, बैंगनी, नीला, हरा रंग ट्राम काम करेगा Kadıköy'भी। वे शहर के अन्य हिस्सों में चल रहे ट्रामों से बहुत अलग थे। दरवाजों से लेकर सीटों तक हर जगह यह अंतर सामने आया। सवारी अधिक आरामदायक थी। झटके छोटे थे। अनातोलियन पक्ष पर ट्राम का केंद्र Kadıköy'डि सारी लाइनें यहीं से शुरू होतीं। तट के किनारे ट्राम के पहले स्टॉप घाट के बाहर पेड़ों के नीचे थे। जो लोग Moda, Fenerbahçe, Bostancı, dsküdar, Kısıklı और Haydarpaşa जाएंगे, वे इस पड़ाव पर रुकेंगे। उठाई जाने वाली पहली ट्राम लाइन Kadıköy- यह एक फैशन लाइन थी। अल्टिमन से मोडा तक जाने वाली ट्राम लाइन ध्वस्त हो गई है।

कलामिस, फेनरबाकी, गोस्टेपे, एरेनकोय, कैडबॉस्टैन, सुआडी और बोस्सेंटी इस्तांबुल के ग्रीष्मकालीन जिले थे। Kadıköyइस्तांबुल से प्रस्थान करने वाले ट्राम Altıyol से उतरेंगे और Kurbağalıdere ब्रिज को पार करेंगे। Fenerbahçe स्टेडियम से गुजरने के बाद, वे Kızıltoprak स्टॉप पर पहुंचेंगे। Kızıltoprak से कम, डिपो नामक एक और स्टॉप था। ट्राम लाइन को यहां दो भागों में विभाजित किया गया था। हालांकि बॉशैंकि ट्राम सही जा रहे थे, फेनरबाकी ट्राम कलामिस कैडेसी की ओर मुड़ जाएंगे।

Bostancı ने ट्राम नंबर 4 का इस्तेमाल किया। दो वैगनों से मिलकर Kadıköy- बॉशैंकम ट्राम का अगला वैगन पीछे का पहला और दूसरा होगा। ट्राम Bağdat Caddesi से होकर गुजरते थे। सड़क के दोनों ओर लाइन बिछी हुई थी, और दूसरे वाहन आते-जाते थे। बोस्टेनिक ट्राम, केज़्लोप्ट्राक-गोस्टेप-सुआडी सड़क के बाद, ट्रेन पुल के ऊपर से गुजरने के बाद ढलान से नीचे उतरा होगा। ढलान का अंत बोस्टेंसिक स्क्वायर था। घाट की ओर जाने वाली सड़क के सामने लगा ट्राम ऐतिहासिक फव्वारा से गुजरता है और स्टॉप पर आ जाता है।

KadıköyAmsküdar के बीच परिवहन भी ट्राम द्वारा प्रदान किया गया था। 12 नंबर की कार इस लाइन पर काम करेगी। Kadıköyवह ıayırbaşı, Selimiye से प्रस्थान करेगा, और वहाँ से वह Karacaahmet कब्रिस्तान को पीछे छोड़कर Tunusbağı आया। फिर वह अहमेदे से लौटा और dस्कुदार चला गया। "क्या आपके पास कराकाहमेत में कोई लैंडिंग है?" उसकी पुकार हँसी का कारण बनती।

Kısıklı ट्राम को सेलिमीये में कैंची से अलग किया गया था। वह कब्रिस्तानों से गुजरने के बाद Bağlarbaşı गया। आखिरी पड़ाव Kısıklı था। जो लोग पिकनिक पर lamlıca Hill आए थे, वे इस लाइन का उपयोग करेंगे। एक और लाइन है Kadıköy-हसनपस लाइन। वह गैस वितरण की सुविधा, गजनी से लौटेगा।

घाट की ओर जाने वाली सड़क के सामने लगा ट्राम ऐतिहासिक फव्वारा से गुजरता हुआ और स्टॉप पर आ जाएगा। स्टॉप सड़क के अंत में था, जो अल्टिअंटेप से नीचे उतरा, ट्रेन पुल के नीचे से गुजरा और बोस्तांक के साथ विलय हो गया। Bostancı से एक नई यात्रा के लिए Kadıköyइस बार ट्राम, सड़क के दूसरी ओर से जा रही थी।

पत्र 1950 के बाद

40'li साल बीत गए, राज्य का राज्य 'मोटर वाहन और डामर' जोड़ी में बैठा था। रे और वैगन को 'टेपॉन, आउटडेटेड एंड फस्टी' माना जाता था। इसलिए, तुर्की निहात एरिम भी पहली 1947 'राजमार्ग' नीति में लोक निर्माण मंत्रालय के लिए आते हैं; जब इसने अपने कर्मचारियों के साथ इसके आयात को मंजूरी दे दी, तो इस फैसले का अंत इस्तांबुल के ट्राम को छू जाएगा।

तथ्य की बात के रूप में, तुर्की के इतिहास में, 1950 की शुरुआत सार्वजनिक परिवहन के इतिहास में एक नए युग की शुरुआत थी। मल्टी-पार्टी सिस्टम में परिवर्तन के साथ, इस्तांबुल केंद्र सरकार में परिवर्तन का अपना हिस्सा लेगा। शहर में शानदार ज़ोनिंग मूवमेंट्स और एक्सपोज़र शुरू किए गए। इमारतों को ध्वस्त किया जा रहा था, सड़कों को चौड़ा किया जा रहा था, क्षेत्र खुल रहे थे। दूसरी ओर, मोटर वाहनों की संख्या तेजी से बढ़ी। इस्तांबुल की सड़कों में एक नया वाहन, डोलमुस ने आपूर्ति दिखाई थी। दुनिया के विपरीत, ऑटोमोबाइल निजी परिवहन का साधन नहीं था, लेकिन यह रोक एक तरह के परिवहन में बदल गई। बड़ी अमेरिकी कारों को, जो बेल्जियम से अवैध रूप से ट्रिप्टिक द्वारा बेची गई थीं, ने स्पेयर पार्ट्स और ईंधन के मामले में विदेशी स्रोतों पर हमारे देश की निर्भरता को मजबूत किया।

दूसरी ओर, इस्तांबुल में विधानसभा उद्योग प्रतिष्ठान स्थापित किए जा रहे हैं, और कार्यशाला के कारखाने तेजी से बढ़ रहे हैं, प्रवासी पड़ोस अनातोलिया और बाल्कन से बाढ़ की तरह बह रहे हैं और झुग्गियों में झुंड मशरूम और इस्तांबुल में तेजी से बढ़ रहे हैं।

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि ट्रामवे को सड़कों पर शामिल करने के बारे में नहीं सोचा गया था जैसे कि रनवे को नए (दूसरे) ज़ोनिंग आंदोलन के साथ खोला गया था, और ट्राम को शहरी दृश्य से जानबूझकर मिटा दिया गया था। जैसा कि उल्लेख किया गया है, सार्वजनिक हवा भी ट्राम के पक्ष में नहीं थी।

इन सबके परिणामस्वरूप, 1 अगस्त 1953 को, माक्का-सुरंग-ट्राम लाइन को हटा दिया गया था। तब तकसीम-एमिनॉउन, Kadıköy-फैशनशीली और बोस्सेंटी लाइनें आ रही थीं। ट्राम लगातार चोट कर रहे थे, और बसें लाभ कमा रही थीं। इस मामले में, ट्रामवे को हटा दिया जाना चाहिए क्योंकि वाहनों की संख्या कम थी, बाधित ट्रैफ़िक, वैगन खराब हो गए थे, इसके यात्री कम हो गए थे, इसकी नीति व्यापक हो रही थी।

यह समझा गया कि ट्राम को हटा दिया जाएगा, लेकिन समय स्पष्ट नहीं था। इस बीच, सड़क पर ट्राम रेल अन्य यातायात को बाधित करने से Havsküdar और Havalisi Halk Trams कंपनी के वाहनों को रोकने के लिए एनाटोलियन साइड पर दफन कर दिया गया। हालांकि, कंपनी की आर्थिक स्थिति हिल गई थी। वह अपनी सेवाएं नहीं दे सका। 11 नवंबर 1954 पर आयोजित महासभा में, समाप्ति और परिसमापन का निर्णय लिया गया और इस्तांबुल नगरपालिका को उद्यम के हस्तांतरण का अनुरोध किया गया था। प्रेस के लेखों ने इस कंपनी को नहीं लेने के लिए नगरपालिका की भी आलोचना की। अंत में, नगर परिषद 1 अप्रैल 1955 का निर्णय ianETT'ya निर्णय को अनातोलियन साइड ट्राम संचालन देने के लिए, अनातोलियन साइड को प्रसन्न किया गया।

कुछ समय बाद, इस संगठन को IETT के सामान्य निदेशालय से भी जोड़ा गया। 56 ट्राम लाइन, जो अब इस्तांबुल में IETT द्वारा पूरी तरह से संचालित की जाती है, को 1960 में 16 तक घटा दिया गया था। 1950 में, 7.4 मिलियन TL खर्च, 10 मिलियन TL की एंटरप्राइज़ की आय से संबंधित था और 1960 मिलियन TL में 9.8 मिलियन TL के लिए खर्च किया गया था। जैसा कि देखा गया है, 23.7s में 1950 मिलियन TL का बजट घाटा 3 में 1960 मिलियन TL से अधिक हो गया है। इसके अलावा 10 में 1951 वार्षिक रूप से ट्राम द्वारा प्रति वर्ष 262 मिलियन किमी चलता है। एक साल पहले 13.6 द्वारा 97.8 द्वारा 1961 82। 4.2 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया

यह एक पूर्ण 90 वर्ष के बाद इस्तांबुल तट पर बिजली ट्राम का अंत है। ट्रॉलीबस के कमीशन के लिए अंतिम तैयारी की गई थी। और एक टेलीफोन आदेश द्वारा, ट्राम 12 अगस्त 1961 पर अपने अंतिम अभियान पर होंगे।
अंतिम दिन, सभी वैगन हरे-भरे तफ़लान और लॉरेल शाखाओं से सुसज्जित थे। उनमें से कुछ के पास गश्ती स्थल के सामने "आखिरी बार" चिन्ह था और उनमें से कुछ को उनकी खिड़कियों पर कपड़े की लकीरों के साथ लटका दिया गया था, "अलविदा, प्रिय यात्रियों!" किसने लिखा ... वैगनों के गहने पूर्व-अनुभवी और वफादार कर्मी थे। इसके लिए प्रशासन द्वारा कोई निर्णय नहीं लिया गया था; मास्टर वतनवासी ticketilekes टिकटधारक थे।

अलविदा, प्रिय यात्री!

इस्तांबुल में ट्राम नामक पुस्तक के लेखक, सेलिक गुलेरॉय, जो इस घटना के गवाह हैं और इस पुस्तक के सबसे महत्वपूर्ण स्रोतों में से एक है, उनकी पुस्तक एक दर्दनाक अभिव्यक्ति के साथ कहती है:

"क्या यह, ट्राम, आउटगोइंग, हमारे जीवन का लगभग आधा था?"

इस्तामाइट्स ने जिस ट्राम को प्यार किया और प्यार किया, उसके उठाने में अकाराय ने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। इस्तांबुल की ट्रामों को बहुत ज्यादा बदनाम नहीं माना जाता था। अक्साराय इस्तांबुल में पहला पड़ोस था जहाँ ट्राम को हटा दिया गया था, या इसका दुर्भाग्य था। इसका एकमात्र कारण यह था कि इस्तांबुल में निर्माण की शुरुआत अक्सराय से हुई थी।

अधिकारियों के अनुसार, इस्तांबुल में एक ट्राम अनावश्यक थी। यह कुछ नहीं करता था, और यह यातायात में बाधा उत्पन्न कर रहा था। उन दिनों जब शहर ने बड़े पैमाने पर सार्वजनिक परिवहन प्रदान किया था और शहर को एक छोर से दूसरे छोर तक बांधा था। इस्तांबुल में ट्राम के लिए कोई जगह नहीं थी, जो "तु पुनर्निर्माण आंदोलन के साथ दा में सुधार करना" था। ट्राम, जो कई वर्षों के लिए इस्तांबुल का सबसे पसंदीदा पसंदीदा था, आंख से गिर गया। सेवाओं के लाभ, लगभग भूल गए, एक तरफ धकेल दिए गए। वास्तव में, बहुत से लोग थे जो इस्तांबुल में ट्राम फिट नहीं थे। चौड़ी सड़कों पर, ऐतिहासिक ट्राम को ı आदिम जीनियस चिह्न के रूप में भी देखा गया था। इसके बजाय, अधिक यात्रियों को ले जाने के लिए अधिक आधुनिक वाहनों की आवश्यकता थी। इस वाहन ने अब तक इस्तांबुल में कभी काम नहीं किया है।

कोई जांच, कोई शोध, सुविधाएं आधुनिकीकरण और सुविधाएं नहीं जुटाई गईं। यदि इसका अच्छी तरह से अध्ययन किया जाता है, तो ट्रामवे ऑपरेशन को हटाकर इस्तांबुल में आज की परिवहन समस्याओं के स्रोत को देखा जा सकता है। इस्तांबुल साइड ट्राम को बजारों पर लाद दिया गया और शहर के अनातोलियन की ओर ले जाया गया। 1961 में, एशियाई तरफ चलने वाली ट्राम लाइनें हैं:
IETT ट्रामवे कंपनी 1965 12.9 2.8 मिलियन यात्रियों को वर्ष में, 10 मिलियन टीएल। आय, XNUMX मिलियन टीएल। ' खर्च का एहसास हुआ है। एक और बिंदु जिसका उल्लेख यहां नहीं किया जाना चाहिए, वह यह है कि इस्तांबुल के ट्रामों के बेड़े में कुछ विशेषताएं थीं।

जैसे एकल बेड़े संख्या ट्राम II। स्थान, डबल फ्लीट नंबर एक ट्रॉली वाहन I. प्लेस था। 1914 से 1966 तक, 350 ट्राम को इस्तांबुल और अनातोलियन पक्ष में परोसा गया था। इन वाहनों के ब्रेकडाउन और तकनीकी विनिर्देश नीचे दिए गए हैं।

एईजी मॉडल ट्राम के एक्सएनयूएमएक्स एयर ब्रेक और स्वचालित कैच के साथ थे। बाद में, उनकी चेसिस को IETT कार्यशालाओं में बढ़ाया गया और अधिक यात्रियों को प्रदान किया गया। मेटिन डुरु, जो DETT इंजीनियरों में से एक हैं, ने 21 में स्थानीय सामग्रियों और शिल्प कौशल के साथ inili Ateliers में इन ट्रामों की एक नई पीढ़ी का उत्पादन और संचालन किया। इसके अलावा, 1954 ट्रामवे इंजन को पार्किंसंस ट्रॉलीबस इंजन द्वारा बदल दिया गया था। कुरुकेमे सड़क पर इनका परीक्षण किया गया। एक लैंडरोवर जीप के साथ ट्राम को नाक पर लाया गया और उसी समय सक्रिय किया गया। जबकि ट्राम अंत में अपने रास्ते पर है, जिपिन किमी। ' si प्रति घंटे 6 दिखा रहा था। हालांकि, ट्राम में जबरदस्त झटके लगे। बाद में प्रतिरोधों को समायोजित करके यह मुद्दा तय किया गया था।

TH मॉडल ट्रॉलियों को 19 इकाइयों में लाया गया और उन्हें डबल ट्रेलरों के लिए बनाया गया। ये बेसिकट्टा डिपो को दिए गए थे।

अनातोलियन साइड पर üsküdar और Havalisi Halk Trams Company द्वारा सीमेंस ब्रांड ट्राम का इस्तेमाल किया गया था। दरवाजे बीच और बोल्ट में थे। ट्रेलर के रूप में भी इस्तेमाल किए गए थे।

ब्योर

मॉडल: सी.पी.एन.
मोटर: सीमेंस 50 Kw पॉवर, 550 वाल्ट स्थायी रूप से दो इलेक्ट्रिक मोटर
गति: 60 किमी / घंटा
क्षमता: 34 यात्री, 12 सीटिंग / 22 खड़े
उत्पादन स्थान: एफ। जर्मनी
सेवा के लिए परिचय: 10.1.1914
मॉडल: बर्गर
मोटर: फ़ीड में बर्गमैन 50 Kw, 550 वोल्ट दो इलेक्ट्रिक मोटर
गति: 60 किमी / घंटा
क्षमता: 37 यात्री, 12 सीटिंग / 25 खड़े
उत्पादन स्थान: एफ। जर्मनी
सेवा के लिए परिचय: 1914
मॉडल: ऐज
मोटर: AEG 45 Kw पॉवर, 550 वाल्ट स्थायी रूप से दो इलेक्ट्रिक मोटर
गति: 60 किमी / i
क्षमता: 45 यात्री, 12 सीटिंग / 33 खड़े
उत्पादन स्थान: एफ। जर्मनी
सेवा के लिए परिचय: 1926
मॉडल: वें
MOTO: थॉमसन 65 Kw पॉवर के साथ दो इलेक्ट्रिक मोटर्स, 600 वॉल्ट स्थायी
गति: 60 kw / h
क्षमता: 34 यात्री, 12 सीटिंग / 22 खड़े
उत्पादन स्थान: एफ। जर्मनी
सेवा के लिए परिचय: 9.1.1928
मॉडल: सीमेंस
मोटर: सीमेंस 50 Kw पॉवर, 550 वोल्ट स्थायी ड्राफ्ट
गति: 50 किमी / घंटा
क्षमता: 42 यात्री, 22 सीटिंग / 20 खड़े
उत्पादन स्थान: एफ। जर्मनी
सेवा के लिए परिचय: 1934

सबसे पहले पार्टी के हिस्से

हम कई ऐतिहासिक घटनाओं और विशेषताओं को उजागर करके ट्राम के अपने इतिहास को समाप्त करना चाहते हैं:
· तुर्की गणराज्य के इतिहास में पहली हड़ताल का कार्यान्वयन इस्तांबुल ट्राम कंपनी 1928 में श्रमिकों द्वारा किया गया था। इस हड़ताल में 110 ट्राम के देशवासी और टिकट निर्माता शामिल थे। इसलिए, पहली परिवहन कंपनी होने के अलावा, ट्राम भी पहली हड़ताल ऑपरेशन है।
· एक मातृभूमि की यादों में एक दिलचस्प घटना बताई जाती है। नागरिकों में से एक, बेसिकटस ट्राम डिपो में आया था, ट्रामों में लिखे कागज के हाथों में, उसने उन्हें खरीदा और अपने गाँव को कहना चाहता था। आदमी को समझाना मुश्किल हो गया है। अंत में काम प्रबुद्ध होता है। उन दिनों के प्रसिद्ध पिकपॉकर सुलेक उस्मान ने ट्राम को छोटी गाड़ी को बेच दिया। उनके हाथ के दस्तावेज़ से पता चलता है कि उन्होंने दो ट्राम के लिए एक्सएनयूएमएक्स टीएल का भुगतान किया था।

लाल और हरे रंग के ट्राम ने उसी तर्ज पर यात्रियों को मूल्य अंतर लागू करके आराम विकल्प की पेशकश की।
· शनिवार और रविवार को सैन्य-अधिकारियों के लिए मुफ्त ट्राम सेवाएं थीं जो नागरिकों की सवारी नहीं कर सकती थीं।
इस्तांबुल में 40 में, 2 घंटे के लिए ट्रामवे ऑपरेशन वैध था।
· फतह-हरबाई जैसे प्रमुख ढलानों वाले ट्राम मार्गों पर आमतौर पर एक ही वैगन (प्रेरणा) कार्यरत थी।
· गर्मी के महीनों के दौरान, ट्राम हर तरफ और अन्य ट्राम की तुलना में अधिक अस्थिर थे। इन लोगों को "टैंगो ट्रेलर बनलर" कहा जाता था।
· इस्तांबुल की प्रसिद्ध, लोकप्रिय हस्तियों की पहचान ट्राम और कुछ ट्राम लाइनों से की गई थी। मेहमत toobanoğlu के अनुसार, जो सबसे पुराने नागरिक थे, तेकिरादे से हुसेन पेहलिवन और Dsmail Dümbüllü ने पहली बार दिमाग में आने पर Yedikule-Bahçekapı ट्राम लाइन का उल्लेख किया था।

· ट्राम द्वारा याद की जाने वाली एक और छवि; ट्राम के पीछे एक मुफ्त यात्रा करने के लिए या अंदर एक भी टिकट उठाते समय, हाथ से टिकट को हथियाने और पागल हो जाने के लिए लटका हुआ है। दो-ट्रेलर सरणियां ग्रीष्मकालीन वैगनों ट्राम के अविस्मरणीय हिस्से थे। बच्चों को ट्राम पर कूदने या ट्राम से कूदने का शौक था। इस नौकरी को न जाने बच्चों के बीच एक बड़ी कमी के रूप में देखा गया था, और पहले अवसर पर, उसके दोस्त उस लड़के को ट्राम में कूदना सिखाते थे। जब मैं 9 बू के साथ जाता हूं, तो इस काम के आकाओं को डींग मारनी पड़ेगी। I 9 ği अंतिम बिंदु था जहां मातृभूमि के सामने की भुजा को मोड़ दिया जा सकता था। यह ट्राम की शीर्ष गति का संकेत था। ट्राम के आगे और पीछे का भाग अमे पाठ के साथ लिखा गया था जंप निषिद्ध और खतरनाक है, लेकिन इसे बहुत अधिक प्रभाव नहीं कहा जा सकता है। यह घटना हमेशा जारी रही, भले ही ट्राम के नीचे आने वाले लोग पहियों से गिर गए, घायल हो गए और मर गए।

· इलेक्ट्रिक ट्राम सुरक्षित वाहन थे, जिससे सवारी ट्राम की तुलना में कम दुर्घटनाएं हुईं। दुर्घटना का मुख्य कारण अत्यधिक गति था। ट्राम की औसत गति झुका और भीड़भाड़ वाली जगहों में 5 थी, और खुली और सीधी सड़कों में 20-25 किमी / घंटा थी। ये गति डाउनहिल चला रही थी, जिससे बारिश और टपकने की बूंदा बांदी हो रही थी, जिससे कारों को रास्ता नहीं मिल रहा था। दुर्घटनाओं का एक अन्य कारण ब्रेक की त्रुटियां थीं। विशेष रूप से II। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद सामग्रियों की कमी में वार्न ब्रेक की महत्वपूर्ण भूमिका थी। इसके अलावा, तकनीकी नियमों के बिना बरकरार ब्रेक का उपयोग भी महत्वपूर्ण था। ट्राम; इलेक्ट्रोमैग्नेटिक, रिओस्टैटिक, डायरेक्ट और हैंडब्रेक। 'क्रोध ’भौतिक उम्र बढ़ने या दुरुपयोग का एक अनिवार्य परिणाम था। दुर्घटना का एक अन्य कारण मौसम था। किसी भी मामले में, जिसने रेल को मॉइस्चराइज किया, आंतरिक उपकरण जो निरंतर रेत फैलाव प्रदान करता है, संचालित किया गया था। वह गंदगी से बाहर निकलने या पटरियों पर रेत डालने के लिए पाइप की विफलता के प्रभारी थे। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए, हालांकि, आज की कारों के अनुसार ट्राम यात्रा के लिए बेहद सुरक्षित साधन थे।

HANE DISCHARGE इस्तांबुल ट्रामवे पर अलग-अलग तारीखों पर अलग-अलग तरह की दुर्घटनाएँ हुई हैं। हालांकि, इन दुर्घटनाओं में से केवल एक ही है; यह पुराने इस्तांबुलियों द्वारा याद किया जाता है। işhane आपदा के रूप में जानी जाने वाली यह दुर्घटना 26 फरवरी, 1936 को हुई थी। फतह से हरबिये के रास्ते में, वाटमन फाहरी की दिशा में फ्लीट नंबर 122 के साथ ट्राम, सिशान ढलान पर अपने ब्रेक खो गई और तेजी से उतरते समय एक स्टॉप पर आ गई और एक अपार्टमेंट बिल्डिंग में दुर्घटनाग्रस्त हो गई। भीड़भाड़ वाली ट्राम में यात्री एक-दूसरे के ऊपर ढेर हो गए। टक्कर और कुचलने से 6 यात्रियों की मौत हो गई। ट्राम नंबर 122 भी क्षतिग्रस्त, अनुपयोगी। इस ट्राम दुर्घटना के बाद यह मानकर अध्ययन किया गया कि शहरी परिवहन में कुछ उपाय किए जाने चाहिए। तदनुसार, 28 से अधिक यात्रियों को ट्राम पर नहीं ले जाने का निर्णय लिया गया। हालांकि, यह प्रतिबंध kazanइसके प्रभाव के लुप्त होने से कुछ ही समय में यह अनुपयोगी हो गया। इस बीच, सिस्ली गोदाम में बढ़ईगीरी की दुकान में ट्राम नंबर 122 की मरम्मत की गई। इसे अरिस्तदी नाम के एक गुरु ने फिर से बनाया था, जिसके एक हाथ में केवल एक उंगली बची थी। हालांकि, सभी अधिकारियों को डर था कि ट्राम को वापस सेवा में डाल दिया जाएगा। क्योंकि 122 बेड़ा ट्राम पर नहीं चढ़ेगा। आखिरकार, ट्राम के बेड़े की संख्या को बदलकर 180 कर दिया गया। और इसलिए वह अभियान पर चला गया। इसने कई सालों तक काम किया। कोई भी नहीं समझ सकता था कि यह ट्राम ही सिशान आपदा का कारण बनी और सुरक्षित रूप से अपनी यात्रा जारी रखी।
· जिन दिनों बर्फबारी हो रही थी, उन दिनों लगातार लाइनों पर कैंची साफ करना आवश्यक था। यदि इसे साफ नहीं किया जाता, तो बर्फ बर्फ में बदल जाती और कैंची को खुलने और बंद होने से रोकती। इसलिए, लाइनों के कुछ हिस्सों में कैंची हमेशा बर्फ के दिनों में होती है।

· IETT की टीमों ने कार्य किया। वे अपने हाथ में लंबे लोहे के साथ कैंची से बर्फ और बर्फ ले गए, और फिर उन्हें छोटे झाड़ू से साफ किया। मौसम की बारिश या ठंड होने का बहाना करके बिजली की स्थिति में काम करने की स्थिति से बचने का कोई तरीका नहीं था। उनकी मातृभूमि से लेकर उनके टिकट बनाने वाले, उनके तख़्त कार्यकर्ता और सड़कों को खोलने वाले कार्यकर्ता तक सभी को काम करने का उत्साह होगा। बारिश के बाद तीन और पांच घंटे तक, इस्तांबुल, बर्फ और बारिश के झंडे के खिलाफ बारिश आकर्षित नहीं करेगी। 1

और अंत ...

1966 में, जब अनातोलियन की तरफ ट्रामवे ऑपरेशन को समाप्त कर दिया गया था, तो वाहनों को कुसादिली में ट्राम डिपो में ले जाया गया था और उन्हें लंबे समय तक वहां रखा गया था। अगर ग्राहक बाहर निकलते हैं तो उन्हें बेचा जाएगा। हालाँकि, अख़बारों में छपी ख़बरों के अनुसार, ट्राम न तो क्षेत्र थे और न ही विक्रेता। बारिश में बर्फ सड़ रही थी। ट्राम का एक हिस्सा स्क्रैप डीलर को दिया गया था। उनमें से कुछ में बिक्री के लिए वियोज्य सीटें हैं।

IETT ने सोचा था कि गर्मियों के सिनेमा ऑपरेटरों को उन्हें मिल जाएगा, समाचार पत्रों को बिक्री के लिए ड्यूकस कुर्सी कहकर विज्ञापन की घोषणा की। लेकिन किसी ने परवाह नहीं की।

भले ही इसका उपयोग समुद्र तट पर किया गया हो या स्लेजहैमर के नीचे से तोड़ दिया गया हो, फिर भी ट्राम बाकी थे। 125 से अधिक ट्राम जो काम करने की स्थिति में हैं, का इंतजार करने के बाद, IETT वाहन विभाग के अध्यक्ष आदिल तहताक ने उनमें से कुछ का मूल्यांकन करने के लिए महाप्रबंधक सैफेट गुर्तव और मेयर फहरी अताबे को एक प्रस्ताव दिया। ताहत्याक ने कहा, “चलो एक वाहन संग्रहालय का निर्माण करें। आइए कुछ ट्राम यहां डालते हैं। "हम उन्हें गुमनामी से बचाते हैं।" मेयर को आदिल तहतीक का यह प्रस्ताव मिला, जिन्होंने ट्राम को हटा दिया और इसके बजाय ट्रॉलीबस नेटवर्क स्थापित किया। तुरंत काम शुरू हुआ। 15-20 वैगन, जिन्हें शिविर में भेजे जाने से बचाया गया था, ओवरहाल किया गया था, अतीत की तरह व्यवस्थित किया गया था और संग्रहालय खोला गया था। अंत में Kadıköy कुसादिली में ट्राम डिपो IETT वाहन संग्रहालय बन गया।

लेकिन इस्तांबुल में एक वाहन संग्रहालय में बहुत कुछ देखा गया था। भवन का आधा भाग Kadıköy उन्हें उनकी फायर ब्रिगेड को दे दिया गया। संग्रहालय में ट्राम के लिए कोई जगह नहीं थी। 1990 में संग्रहालय से हटाए गए दो ट्राम को नवीनीकृत किया गया और दरवाजे से इंजन तक, खिड़की से सीट तक सेवा में डाल दिया गया। संग्रहालय से दो हरे "ट्रेलरों" को उनके पीछे रखा गया था। अब वह टनल-तकसीम लाइन पर काम करता है। जैसे कि वे पुराने बियोनलो के रूप को बनाना चाहते हैं, वे तकसीम - सुरंग के बीच आगे और पीछे जाते हैं,

1 मार्च 1996 में, एक संग्रहालय-प्रदर्शनी, जो मुख्य रूप से फोटोग्राफी पर आधारित है और ट्राम ऑपरेशन से कुछ हिस्सों को IETT काराके मुख्यालय के प्रवेश द्वार पर आगंतुकों के लिए खोला गया था।

NOSTALGIC आवेदन

संग्रहालय के परिसमापन के दौरान, कुछ पुराने ट्रैक्टर और वैगन अभी भी परिचालन में थे, स्थानीय सरकार ने पैदल यात्री क्षेत्र प्रथाओं को यातायात से मुक्त किया और पुराने इस्तांबुल निवासियों की आकांक्षाएं कुछ बिंदुओं पर टाल दीं और ट्यूल और तक्सिम के बीच ट्रनों के संचालन की परियोजना Beyoğlu ikstiklal Street पर, एक सीमित पैमाने पर यद्यपि।

टनल-तकसीम ट्राम, जिसे 29 दिसंबर 1990 को अपने पुराने रंगों और विशेषताओं के साथ सेवा में रखा गया था, इसमें दो टो ट्रक और वैगन शामिल हैं। 15 जनवरी, 1991 तक इन ट्रामों पर यात्राएं नि: शुल्क की गईं, इस तिथि के बाद, रियायती टिकट शुल्क लागू किया गया। मार्च 20, 1991 तक, IETT छूट बस टिकट ट्राम पर मान्य हो गए हैं। 600 वोल्ट प्रत्यक्ष करंट के साथ चलने वाले ट्राम की अधिकतम गति 40 किमी / घंटा है और उनकी इंजन शक्ति 2 x 51 एचपी है। प्रत्येक वाहन का वजन 13 टन है। लाइन की लंबाई 1,860 मीटर है और रेल की चौड़ाई 1000 मिलीमीटर है। यह एक रेल प्रकार का नाली है जिसका उपयोग ट्राम द्वारा 80 मिमी 2 केटीनरी लाइन तार अनुभाग के साथ किया जाता है। मोट्रीस की लंबाई 8,5 मीटर है और उनकी चौड़ाई 2.2 मीटर है।

मोट्रिस में सीटों की संख्या 12 और ट्रेलरों में 18 है। यह सुरंग शाखा निदेशालय द्वारा अब भी निर्बाध और सुचारू रूप से संचालित है और इस्तांबुल और पर्यटकों दोनों के लिए आकर्षण का केंद्र बना हुआ है।

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