Marmaray के बारे में

यह बोस्फोरस में समुद्र के नीचे सुरंग सुरंग के माध्यम से रेल परिवहन प्रदान करने की एक परियोजना है। मारमार परियोजना के साथ, एशिया और यूरोप निर्बाध रेलवे अभियान से जुड़े होंगे।

Bosphorus द्वारा पार की जाने वाली पहली रेलवे सुरंग 1860 में एक प्रारूप के रूप में तैयार की गई थी।

इस्तांबुल स्ट्रेट के तहत एक रेलवे सुरंग के बारे में विचार पहली बार 1860 में प्रस्तावित किया गया था। लेकिन जहां बॉस्फोरस के नीचे से गुजरने की योजना बनाई गई है, वह बॉस्फोरस के सबसे गहरे हिस्सों से होकर गुजरेगी, लेकिन पुरानी तकनीकों का इस्तेमाल करते हुए टनल का निर्माण ऊपर या समुद्र के नीचे करना संभव नहीं होगा; और इसलिए इस सुरंग को डिजाइन में सीबेड पर बने स्तंभों के ऊपर एक सुरंग के रूप में योजना बनाई गई थी।

इस तरह के विचारों और विचारों का अगले 20-30 वर्षों में और मूल्यांकन किया गया, और 1902 में एक समान डिजाइन विकसित किया गया था; इस डिज़ाइन में, बोस्फोरस के नीचे से गुजरने वाली एक रेलवे सुरंग की परिकल्पना की गई है; लेकिन इस डिज़ाइन में समुद्र तल पर बनी एक सुरंग का ज़िक्र किया गया है। तब से, कई अलग-अलग विचारों और विचारों को आजमाया गया है और नई तकनीकों ने डिजाइन करने की अधिक स्वतंत्रता दी है।

किन देशों में परियोजनाएं हैं जिन्हें मारमार के अग्रणी के रूप में माना जा सकता है?

Marmaray प्रोजेक्ट के तहत, Bosphorus (डूबे हुए ट्यूब टनल तकनीक) 19 को पार करने के लिए इस्तेमाल की जाने वाली तकनीक। सदी के अंत से विकसित किया गया था। 1894 में निर्मित पहली डूबे हुए ट्यूब टनल को उत्तरी अमेरिका में सीवेज प्रयोजनों के लिए बनाया गया था। इस तकनीक का उपयोग करते हुए यातायात उद्देश्यों के लिए बनाई गई पहली सुरंग भी संयुक्त राज्य अमेरिका में बनाई गई थी। पहला मिशिगन सेंट्रल रेलमार्ग सुरंग है, जिसे 1906-1910 वर्षों के दौरान बनाया गया है।

यूरोप में, नीदरलैंड इस तकनीक को लागू करने वाला पहला था; और मास टनल, जिसे रोटरडम में बनाया गया था, 1942 में खोला गया था। जापान एशिया में इस तकनीक को लागू करने वाला पहला देश था, और ओसाका में निर्मित दो-ट्यूब रोड टनल (एजी रिवर टनल) 1944 में कमीशन किया गया था। हालाँकि, इन सुरंगों की संख्या तब तक सीमित रही जब तक कि 1950 में एक मजबूत और सिद्ध औद्योगिक तकनीक विकसित नहीं हुई; इस तकनीक के विकास के बाद, कई देशों में बड़े पैमाने पर परियोजनाओं का निर्माण शुरू हुआ।

इस्तांबुल के लिए पहली रिपोर्ट कब तैयार की गई थी?

इस्तांबुल के पूर्व और पश्चिम के बीच एक रेलवे सार्वजनिक परिवहन लिंक के निर्माण और बोस्पोरस के नीचे से गुजरने की इच्छा धीरे-धीरे शुरुआती 1980 वर्षों में बढ़ गई है, और परिणामस्वरूप पहले व्यापक व्यवहार्यता अध्ययन आयोजित किया गया था और रिपोर्ट किया गया था। इस अध्ययन के परिणामस्वरूप, यह निर्धारित किया गया था कि इस तरह का कनेक्शन तकनीकी रूप से व्यवहार्य और लागत प्रभावी था और आज हमने जिस मार्ग को परियोजना में देखा, उसे कई मार्गों में से सबसे अच्छा चुना गया।

• वर्ष 1902… सरायबर्नु - उसकुदर (स्ट्रोम, लिंडमैन और हिलिकर डिज़ाइन)
• वर्ष 2005… Sarayburnu - Uskudar

परियोजना, जिसे 1987 में उल्लिखित किया गया था, अगले वर्षों में चर्चा की गई थी और 1995 में अधिक विस्तृत अध्ययन और अध्ययन करने और 1987 में यात्री मांग पूर्वानुमान सहित व्यवहार्यता अध्ययन को अद्यतन करने का निर्णय लिया गया था। ये अध्ययन एक्सएनयूएमएक्स में पूरा हुआ और परिणामों से पता चला कि पहले प्राप्त परिणाम सही थे और परियोजना इस्तांबुल में काम करने वाले और रहने वाले लोगों को और शहर में यातायात की भीड़ से संबंधित तेजी से बढ़ती समस्याओं को कम करने के लिए कई फायदे प्रदान करेगी।

Marmaray कैसे वित्तपोषित है?

इंटरनैशनल कोऑपरेशन 1999 तुर्की और जापान बैंक में (जेबीआईसी) वित्तपोषण समझौते के बीच हस्ताक्षर किए गए हैं। यह ऋण समझौता इस्तांबुल बोस्फोरस परियोजना के पार अनुभाग के लिए अनुमानित वित्तपोषण का आधार बनता है।

BC1 और इंजीनियरिंग और कंसल्टेंसी सर्विसेज लोन एग्रीमेंट

TK-P 15 ऋण समझौते पर हस्ताक्षर किए गए ट्रेजररी और जापान के अंतर्राष्ट्रीय सहयोग बैंक (JBIC) के बीच 17.09.1999 पर और सरकारी अखबार 15.02.2000 और 23965 में प्रकाशित किया गया था।

इस ऋण समझौते के साथ, 12,464 बिलियन जापानी नए ऋण प्रदान किए गए; जापानी न्यू इंजीनियरिंग और कंसल्टेंसी सर्विसेज के लिए 3,371 बिलियन, 9,093 बिलियन जापानी न्यू थ्रोट ट्यूब संक्रमण निर्माण के लिए है।

इस ऋण की दूसरी किश्त के बारे में नोट समझौता और क्रेडिट समझौता, 18 फरवरी 2005 पर, जापान सरकार की ओर से आधिकारिक विकास सहायता (ODA) ऋण प्रदान करने के लिए ट्रेजरी और जापान बैंक ऑफ इंटरनेशनल कोऑपरेशन (अंडरब्रीक) के बीच बातचीत पूरी हो गई है। जापानी सरकार 98,7 बिलियन जापानी येन (लगभग 950 USD USD) का एक दीर्घकालिक, कम-ब्याज ऋण प्रदान करने के लिए सहमत हो गई है। दोनों ऋणों में 7,5 ब्याज और 10 वर्ष अनुग्रह अवधि और कुल 40 वर्ष की अवधि का वित्तपोषण है।

अनुबंधित TK-P15 में निम्नलिखित महत्वपूर्ण बिंदु हैं:

जापानी क्रेडिट संस्था जेबीआईसी के नियमों के अनुसार इंजीनियरिंग और कंसल्टेंसी सर्विसेज और रेलवे फास्फोरस ट्यूब क्रॉसिंग कार्य के लिए निविदा आयोजित की गई है। केवल योग्य स्रोत देशों के रूप में नामित देशों की कंपनियां नीलामी में भाग ले सकती हैं ताकि ऋण राजस्व द्वारा वित्तपोषित किया जा सके।

निर्माण निविदा के पात्र देश जापान और हेल्प लिस्ट - सेक्शन 1 और सेक्शन - 2 में सूचीबद्ध देश हैं, जो आमतौर पर अमेरिका और यूरोपीय देशों के बाहर हैं।

जापानी क्रेडिट एजेंसी द्वारा निविदा और अनुबंध संबंधी विशिष्टताओं के सभी महत्वपूर्ण चरणों को अनुमोदित किया जाना आवश्यक है।

यह भविष्यवाणी की जाती है कि परियोजना परिवहन मंत्रालय (पीआईयू) द्वारा स्थापित की जाएगी, जो कि टेंडर के निर्माण और डिजाइन चरणों और निर्माण के पूरा होने के बाद संचालन और रखरखाव चरणों के निर्माण के लिए जिम्मेदार होगी।

CR1 ऋण समझौतों

एक्सएनयूएमएक्स टीआर लोन एग्रीमेंट; मंत्रिपरिषद के निर्णय ने 22.693 / 650 / 200 और गिने 22 / 10 को ट्रेजरी के अंडरसेकेरेटरीट और यूरोपीय निवेश बैंक (EIB) के बीच हस्ताक्षरित किया, जो कि 2004 मिलियन यूरो के पहले किश्त के बल पर प्रवेश पर था, जो कि 2004 मिलियन यूरो का पहला किश्त है।

इस ऋण में एक फ्लोटिंग ब्याज दर है और 15 2013 एक गैर-प्रतिदेय 22 वर्ष की अवधि है।

एक्सएनयूएमएक्स टीआर लोन एग्रीमेंट; मंत्रिपरिषद के निर्णय में 23.306 / 650 / 450 और गिने 20 / 02 को ट्रेजरी के अंडरसेक्रेटरी और यूरोपीय निवेश बैंक (EIB) के बीच 2006 मिलियन यूरो के दूसरे किश्त के बल पर प्रवेश पर हस्ताक्षर किए गए, जो कि 2006 मिलियन यूरो का दूसरा किश्त है।

इस ऋण में एक फ्लोटिंग ब्याज दर है और क्रेडिट ट्रेंच के उपयोग के बाद 8 वर्ष के बाद 6 मासिक अवधि में चुकाया जाएगा।

CR1 व्यवसाय का 650 मिलियन यूरोपीय निवेश बैंक से प्राप्त किया गया था। 217 मिलियन यूरो की शेष राशि को 24.06.2008 पर यूरोप विकास बैंक की परिषद के साथ हस्ताक्षरित किया गया था। इस प्रकार, CR1 व्यवसाय के लिए आवश्यक ऋण का 100 प्राप्त किया गया था।

CR2 ऋण समझौतों

अध्ययनों से पता चला है कि परियोजना के लिए 440 उपकरणों की आवश्यकता है।

एक्सएनयूएमएक्स टीआर लोन एग्रीमेंट; ट्रेजरी और यूरोपीय निवेश बैंक (EIB) के अंडरसेक्रेटरी ने 23.421 / 400 / 14 दिनांकित 06 मिलियन यूरो अनुबंध के बल पर प्रवेश पर 2006 / 2006 / 10607 और गिने हुए मंत्रिपरिषद के एक निर्णय पर हस्ताक्षर किए।

इस ऋण में एक फ्लोटिंग ब्याज दर है और क्रेडिट ट्रेंच के उपयोग के बाद 8 वर्ष के बाद 6 मासिक अवधि में चुकाया जाएगा।

मारमार परियोजना के उद्देश्य क्या हैं?

इस परियोजना के साथ, इस्तांबुल में एक्सएनयूएमएक्स के बाद से किए गए व्यापक वैज्ञानिक अध्ययनों के परिणामस्वरूप, एक ऐसी परियोजना जो मौजूदा उपनगरीय रेलवे लाइनों को बोस्फोरस के तहत एक ट्यूब सुरंग के साथ जोड़ती है, एक "बोस्फोरस रेलवे क्रॉसिंग एस्क की परियोजना के साथ उभरा है जो शहर में मौजूदा रेल प्रणालियों के साथ एकीकृत होगा। ।

इस तरह से; इस्तांबुल मेट्रो को येनईकापी के साथ एकीकृत किया जाएगा और यात्री एक विश्वसनीय, तेज और आरामदायक सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के साथ येनिकापी, तकसीम, सिसली, लिवेंट और अयाजाग की यात्रा कर सकेंगे।

Kadıköy- कार्तल के बीच बनने वाली लाइट रेल प्रणाली के साथ एकीकरण करके, यात्री एक विश्वसनीय, तेज और आरामदायक सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के साथ यात्रा करने में सक्षम होंगे, और शहरी परिवहन में रेल प्रणालियों की हिस्सेदारी बढ़ जाएगी। सबसे महत्वपूर्ण बात, यूरोप और एशिया को रेल से जोड़कर, यह एशियाई और यूरोपीय पक्षों के बीच उच्च है।
सार्वजनिक परिवहन की क्षमता प्रदान की जाएगी, ऐतिहासिक और सांस्कृतिक पर्यावरण के संरक्षण में योगदान प्रदान किया जाएगा, बोस्फोरस की सामान्य संरचना में कोई परिवर्तन नहीं किया जाएगा, समुद्री पारिस्थितिक संरचना संरक्षित की जाएगी,

मारमार परियोजना, गेब्ज के शुभारंभ के साथ Halkalı 2-10 को एक मिनट में एक बार किया जाएगा और 75.000 यात्रियों को प्रति घंटे एक दिशा में ले जाने की क्षमता को छोटा किया जाएगा, यात्रा के समय को छोटा किया जाएगा, मौजूदा बोस्फोरस पुलों का भार हल्का किया जाएगा, जो व्यापार और सांस्कृतिक केंद्रों को आसान, सुविधाजनक और त्वरित परिवहन प्रदान करेगा और शहर के आर्थिक जीवन को एक दूसरे के करीब लाएगा। यह गुना होगा।

मारमार परियोजना में भूकंप के खिलाफ क्या उपाय किए गए थे?

इस्तांबुल उत्तरी अनातोलियन फाल्ट लाइन से 20 किलोमीटर की दूरी पर मर्मारा सागर में पूर्व से दक्षिण-पश्चिम में द्वीपों तक फैला हुआ है। इसलिए, परियोजना क्षेत्र एक ऐसे क्षेत्र में स्थित है जिसमें एक बड़े भूकंप जोखिम के विचार की आवश्यकता होती है।

यह ज्ञात है कि दुनिया भर में कई इसी प्रकार की सुरंगें भूकंप के संपर्क में हैं - आकार में अपेक्षित आकार के समान - और बिना किसी बड़ी क्षति के इन भूकंपों से बचे। जापान में कोबे टनल और सैन फ्रांसिस्को, अमेरिका में बार्ट टनल इसके उदाहरण हैं कि इन सुरंगों को कितना मजबूत बनाया जा सकता है।

उपलब्ध आंकड़ों के अलावा, Marmaray Project भूगर्भीय, भू-तकनीकी, भूभौतिकीय, हाइड्रोग्राफिक और मौसम संबंधी सर्वेक्षणों और सर्वेक्षणों से अतिरिक्त जानकारी और डेटा एकत्र करेगा, और ये डेटा नवीनतम और आधुनिक सिविल इंजीनियरिंग प्रौद्योगिकियों का उपयोग करके बनाई जाने वाली सुरंगों के डिजाइन और निर्माण के आधार के रूप में काम करेंगे।

तदनुसार, इस परियोजना के दायरे में आने वाली सुरंगों को इस तरह से डिजाइन किया जाएगा कि वे इस क्षेत्र में अपेक्षित उच्चतम तीव्रता वाले भूकंप का सामना करने में सक्षम हों।

इज़मिट के बोलू क्षेत्र में एक्सएनयूएमएक्स में भूकंपीय घटना का सबसे हालिया अनुभव हल हो गया है, और ये अनुभव नींव का हिस्सा बनेंगे, जिस पर इस्तांबुल बोस्फोरस क्रॉसिंग रेलवे प्रोजेक्ट का डिज़ाइन आधारित है।

कुछ सर्वश्रेष्ठ राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय विशेषज्ञों ने अध्ययन और मूल्यांकन में भाग लिया। जापान और संयुक्त राज्य जिले में भूकंप इसी तरह के कई सुरंग में पहले से बनाया गया था और इसलिए विशेष रूप से जापानी और अमेरिकी विशेषज्ञों, विनिर्देशों और तुर्की में विशेषज्ञ निकट सहयोग में काम कर रहा है के साथ वैज्ञानिकों की संख्या के विकास के लिए सुरंग के डिजाइन में पूरा किया जाना चाहिए।

तुर्की के वैज्ञानिक और विशेषज्ञ संभावित भूकंपीय घटनाओं की विशेषताओं की पहचान करने पर बड़े पैमाने पर काम कर रहे हैं; इज़मित खूब क्षेत्र में साल 1999 में घटनाओं, सबसे हाल के डेटा सहित से प्राप्त - - विश्लेषण किया गया है और इस्तेमाल किया और आज तक और सभी जानकारी ऐतिहासिक डाटा के आधार तुर्की में एकत्र।

जापानी और अमेरिकी विशेषज्ञों ने इस डेटा विश्लेषण अध्ययन में सहायता की और प्रासंगिक गतिविधियों का समर्थन किया; इन विशेषज्ञों ने अपने सभी व्यापक ज्ञान और अनुभव को ठेकेदारों द्वारा मिलने वाली विशिष्टताओं के दायरे में सुरंगों और अन्य संरचनाओं और स्टेशनों में भूकंपीय और लचीले जोड़ों के डिजाइन और निर्माण में शामिल किया है।

बड़े भूकंप बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को गंभीर नुकसान पहुंचा सकते हैं अगर इस तरह के भूकंप के प्रभावों को डिजाइन के दायरे में पर्याप्त रूप से नहीं माना जाता है। इसलिए, सबसे उन्नत कंप्यूटर आधारित मॉडल Marmaray परियोजना और अमेरिका में प्रयोग की जाने वाली, जापान और तुर्की से सबसे अच्छा विशेषज्ञों डिजाइन की प्रक्रिया में भाग लेंगे।

इस प्रकार, विशेषज्ञों की टीम, जो एरासीसकोन्सॉल्ट संगठन का हिस्सा बनती है, को सबसे खराब स्थिति (यानी मारमार क्षेत्र में एक बड़ा भूकंप) में बदलने से रोका जा सकता है, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि इस घटना को सुरंगों से गुजरने वाले या सुरंगों में काम करने वाले लोगों के लिए आपदा में बदलने से रोका जा सके। इस मुद्दे पर समर्थन और सलाह प्रदान करने में सक्षम होगा।

इस मानचित्र का ऊपरी नीला भाग काला सागर है और मध्य भाग मस्मारा का सागर है जो बोस्फोरस द्वारा जुड़ा हुआ है। उत्तरी अनातोलियन फॉल्ट लाइन क्षेत्र में अगले भूकंप का केंद्र होगा; यह फॉल्ट लाइन पूर्व / पश्चिम दिशा में फैली हुई है और इस्तांबुल से लगभग 20 किलोमीटर दक्षिण में गुजरती है।

इस नक्शे से देखा जा सकता है, मरमारा और इस्तांबुल के सागर के दक्षिणी भागों (ऊपरी कोने छोड़ दिया), तुर्की के सबसे सक्रिय भूकंप जोन में से एक में स्थित है। इसलिए, सुरंगों, संरचनाओं और भवनों का निर्माण इस तरह से किया जाएगा कि भूकंप के मामले में कोई विनाशकारी क्षति या क्षति न हो।

क्या मारमार सांस्कृतिक विरासत को नुकसान पहुंचाएंगे?

गोज़टेप स्टेशन संरक्षित की जाने वाली पुरानी इमारतों के कई उदाहरणों में से एक है। इस्तांबुल में अतीत में रहने वाली सभ्यताओं का इतिहास लगभग 8.000 वर्षों के इतिहास पर आधारित है। इस कारण से, ऐतिहासिक शहर के अंतर्गत जिन प्राचीन खंडहरों और संरचनाओं के अस्तित्व में आने की संभावना है, उनका पूरे विश्व में एक महान पुरातात्विक महत्व है।

इसके विपरीत, परियोजना के निर्माण के दौरान, यह सुनिश्चित करना संभव नहीं होगा कि कुछ ऐतिहासिक इमारतें प्रभावित न हों; उसी तरह नए स्टेशनों के लिए कुछ गहरी खुदाई को रोकना संभव नहीं है।

इस कारण से, विभिन्न संगठनों और संगठनों ने इस विशेष दायित्व के तहत प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में शामिल किया, जैसे कि मारमार परियोजना; इमारतों और संरचनाओं, निर्माण कार्यों और वास्तुशिल्प समाधानों की योजना बनाई जाएगी और इस तरह से डिजाइन किया जाएगा कि वे पुराने भवनों और जमीन के नीचे के ऐतिहासिक क्षेत्रों को नुकसान नहीं पहुंचाएंगे। इस संबंध में, परियोजना को दो अलग-अलग भागों में विभाजित किया गया है।

मौजूदा उपनगरीय रेलवे (परियोजना के ऊपर) के सुधार का मौजूदा खंड वर्तमान मार्ग पर बनाया जाएगा और इसलिए यहां कोई गहरी खुदाई की आवश्यकता नहीं होगी। यह उम्मीद की जाती है कि निर्माण कार्य से मौजूदा रेलवे प्रणाली का हिस्सा बनने वाली इमारतें ही प्रभावित होंगी; जहां ऐसी इमारतों (स्टेशनों सहित) को ऐतिहासिक इमारतों के रूप में वर्गीकृत किया गया है, इन इमारतों को दूसरे स्थान पर रखा जाएगा या प्रतिकृति प्रतियों का निर्माण किया जाएगा।

संभावित भूमिगत ऐतिहासिक परिसंपत्तियों पर प्रभावों को कम करने के लिए, Marmaray प्रोजेक्ट प्लानिंग टीम ने संबंधित संस्थानों और संगठनों के साथ सहयोग किया और सबसे उपयुक्त तरीके से रेलवे लाइन के मार्ग की योजना बनाई; इस प्रकार प्रभावित होने वाले क्षेत्रों को कम से कम किया जाता है। इनके अतिरिक्त, उन क्षेत्रों पर उपलब्ध जानकारी पर व्यापक अध्ययन किया गया है जो प्रभावित हो सकते हैं और अभी भी जारी हैं।

इस्तांबुल में ऐतिहासिक मूल्य के कई पुराने घर हैं। बहुत सीमित संख्या में निर्माण कार्यों से प्रभावित होने वाले मकानों को रखने के लिए आवश्यक रूप से मर्मरयोजना की योजना बनाई गई है। प्रत्येक मामले के लिए एक संरक्षण योजना तैयार की जाएगी और प्रत्येक घर को साइट पर संरक्षित किया जाएगा, किसी अन्य स्थान पर स्थानांतरित किया जाएगा, या एक प्रतिकृति प्रतिलिपि बनाई जाएगी।

सांस्कृतिक और प्राकृतिक संपत्ति संरक्षण बोर्ड ने परियोजना की अंतिम योजना की समीक्षा की और अपने विचार और टिप्पणियां दीं। इसके अतिरिक्त, डीएलएच के अनुरोध के अनुसार, खुदाई करने वाले ठेकेदार ने खुदाई कार्यों के निर्माण के दौरान सभी गतिविधियों की निगरानी के लिए दो पूर्णकालिक इतिहासकारों को नियुक्त किया। इनमें से एक विशेषज्ञ ओटोमन इतिहासकार है और दूसरा बीजान्टिन इतिहासकार है। इन विशेषज्ञों को अन्य विशेषज्ञों द्वारा समर्थित किया गया था जो योजना प्रक्रिया में शामिल थे। इन इतिहासकारों ने तीन स्थानीय सांस्कृतिक और प्राकृतिक विरासत संरक्षण बोर्डों और स्मारकों और पुरातत्व संसाधन आयोगों के साथ संबंध बनाए रखा और रिपोर्ट किया।

इस्तांबुल पुरातत्व संग्रहालय की देखरेख में उत्खनन उत्खनन चल रहा है क्योंकि 2004 और Marmaray निर्माण कार्य केवल संरक्षण बोर्डों द्वारा दिए गए परमिट के ढांचे के भीतर किए जाते हैं।

ऐतिहासिक कलाकृतियां मिलीं, ये इस्तांबुल पुरातत्व संग्रहालय को बताई गईं, और संग्रहालय के अधिकारियों ने किसी भी मामले में साइट का दौरा किया और पाया की रक्षा के लिए किए जाने वाले काम पर फैसला किया।

पुराने शहर इस्तांबुल में महत्वपूर्ण ऐतिहासिक और सांस्कृतिक संपत्ति की रक्षा के लिए उचित परिस्थितियों में कुछ भी किया जा सकता है और इस तरह से योजना बनाई गई है। ठेकेदार के लिए प्रदान विनिर्देशों, ठेकेदार DLH संबंधित आयोगों और संग्रहालयों के साथ और इतने सांस्कृतिक विरासत संपत्ति, तुर्की और दुनिया के अन्य सभी क्षेत्रों में रहने वाले लोगों पर एक साथ काम करने के लिए प्रोत्साहित और भविष्य की पीढ़ियों के लाभ के लिए सुरक्षा प्रदान की गई है।

इस्तांबुल में ऐतिहासिक मूल्य के कई पुराने घर हैं। बहुत सीमित संख्या में निर्माण कार्यों से प्रभावित होने वाले मकानों को रखने के लिए आवश्यक रूप से मर्मरयोजना की योजना बनाई गई है। प्रत्येक स्थिति के लिए एक संरक्षण योजना तैयार की जाएगी और प्रत्येक घर को साइट पर संरक्षित किया जाएगा, किसी अन्य स्थान पर स्थानांतरित किया जाएगा, या एक-से-एक प्रतिलिपि बनाई जाएगी।

डूबा हुआ ट्यूब टनल क्या है?

एक जलमग्न सुरंग में सूखी गोदी या शिपयार्ड में कई तत्व होते हैं। इन तत्वों को तब साइट पर खींचा जाता है, एक चैनल में डुबोया जाता है और सुरंग की अंतिम स्थिति बनाने के लिए जुड़ा होता है। नीचे दिए गए चित्र में, तत्व एक कटमरैन डॉकिंग बजरा द्वारा एक जलमग्न स्थान पर ले जाया जाता है। (जापान में तमा नदी सुरंग)

ऊपर की तस्वीर एक शिपयार्ड में उत्पादित बाहरी स्टील ट्यूब लिफाफे को दिखाती है। फिर इन ट्यूबों को एक जहाज की तरह खींचा जाता है और एक साइट पर ले जाया जाता है, जहां कंक्रीट को भरा जाएगा और पूरा किया जाएगा (ऊपर चित्र) [जापान में दक्षिण ओसाका पोर्ट (रेलवे और राजमार्ग एक साथ) सुरंग] (कोबे पोर्ट जापान में कोनाजिमा सुरंग)।

ऊपर; जापान में कावासाकी हार्बर टनल। सही; जापान में दक्षिण ओसाका हार्बर टनल। तत्वों के दोनों छोर अस्थायी रूप से विभाजन सेट द्वारा बंद किए गए हैं; इस प्रकार, जब पानी छोड़ा जाता है और तत्वों के निर्माण के लिए उपयोग किए जाने वाले पूल को पानी से भर दिया जाता है, तो इन तत्वों को तैरने की अनुमति दी जाएगी। (एसोसिएशन ऑफ जापानी स्क्रीनिंग एंड रिक्लेमेशन इंजीनियर्स द्वारा प्रकाशित एक पुस्तक से ली गई तस्वीरें।)

बोस्फोरस के समुद्र में डूबे हुए सुरंग की लंबाई लगभग 1.4 किलोमीटर होगी, जिसमें डूबे हुए सुरंग और ड्रिलिंग सुरंगों के बीच के कनेक्शन शामिल हैं। सुरंग बोस्फोरस के नीचे दो लेन रेलवे क्रॉसिंग में एक महत्वपूर्ण कड़ी होगी; यह सुरंग इस्तांबुल के यूरोपीय हिस्से में एमिनॉउन जिले और एशियाई तरफ Üsküdar जिले के बीच स्थित होगी। दोनों रेलवे लाइनें एक ही दूरबीन सुरंग तत्वों के भीतर विस्तारित होंगी और एक केंद्रीय पृथक्करण दीवार द्वारा एक दूसरे से अलग की जाएंगी।

बीसवीं शताब्दी के दौरान, दुनिया भर में सड़क या रेल परिवहन के लिए सौ से अधिक सुरंगों का निर्माण किया गया था। डूबे हुए सुरंगों को अस्थायी संरचनाओं के रूप में बनाया गया था और फिर एक पूर्व-स्क्रीन नहर में डूबा हुआ था और एक कवर परत के साथ कवर किया गया था। स्थापना के बाद फिर से तैरने से रोकने के लिए इन सुरंगों के पास पर्याप्त मात्रा में प्रभावी वजन होना चाहिए।

डूबे हुए सुरंगों का निर्माण सुरंग तत्वों की एक श्रृंखला से किया जाता है, जो काफी नियंत्रणीय लंबाई की पूर्वनिर्मित लंबाई में निर्मित होते हैं; इनमें से प्रत्येक तत्व आम तौर पर लंबाई 100 मीटर है, और ट्यूब सुरंग के अंत में, ये तत्व सुरंग के अंतिम संस्करण को बनाने के लिए पानी के नीचे जुड़े हुए हैं। प्रत्येक तत्व को सिरों पर सम्मिलन किट के एक अस्थायी सेट के साथ प्रदान किया जाता है; ये सेट शुष्क होने पर तत्वों को तैरने की अनुमति देते हैं। निर्माण प्रक्रिया एक सूखी गोदी में पूरी होती है, या तत्वों को एक बर्तन के रूप में समुद्र में उतारा जाता है और फिर अंतिम विधानसभा के पास एक अस्थायी जगह में पूरा किया जाता है।

सूखे डॉक में या शिपयार्ड में निर्मित और पूर्ण किए गए विसर्जित ट्यूब तत्व तब साइट पर आ जाते हैं; एक चैनल में डूब गया और सुरंग की अंतिम स्थिति बनाने के लिए जुड़ा। बाईं ओर: तत्व को एक ऐसे स्थान पर खींचा जाता है जहां एक व्यस्त बंदरगाह में विसर्जन के लिए अंतिम विधानसभा संचालन किया जाएगा। (जापान में ओसाका साउथ हार्बर टनल)। (जापानी एसोसिएशन ऑफ स्क्रीनिंग एंड ब्रीडिंग इंजीनियर्स द्वारा प्रकाशित पुस्तक से ली गई तस्वीर।)

सुरंग तत्वों को बड़ी दूरी पर सफलतापूर्वक खींचा जा सकता है। तुजला में उपकरण संचालन किए जाने के बाद, इन तत्वों को विशेष रूप से निर्मित पट्टियों पर क्रेन के लिए तय किया जाएगा, जो कि सीबेड पर तैयार चैनल को तत्वों को कम करने में सक्षम करेगा। इन तत्वों को तब डुबोया जाएगा, जिससे वज़न कम करने और डुबाने की प्रक्रिया के लिए आवश्यक वजन मिलेगा।

एक तत्व का विसर्जन एक समय लेने वाली और महत्वपूर्ण गतिविधि है। ऊपरी और दाएँ चित्र में, तत्व तब दिखाई देता है जब तत्व नीचे की ओर डूबा होता है। इस तत्व को एंकर और केबल सिस्टम द्वारा क्षैतिज रूप से नियंत्रित किया जाता है और विसर्जन पट्टियों पर क्रेन ऊर्ध्वाधर स्थिति को नियंत्रित करते हैं जब तक कि तत्व को कम करके पूरी तरह से नींव पर नहीं बैठा जाता है। नीचे दिए गए चित्र में, विसर्जन के दौरान तत्व की स्थिति की जीपीएस ट्रैकिंग देखी जाती है। (तस्वीरें जापानी स्क्रीनिंग और रिक्लेमेशन इंजीनियर्स एसोसिएशन द्वारा प्रकाशित पुस्तक से ली गई हैं।)

विसर्जित तत्वों को पिछले तत्वों के साथ अंत-टू-एंड लाया जाएगा; जुड़े तत्वों के बीच पानी तो छुट्टी दे दी जाएगी। पानी के निर्वहन की प्रक्रिया के परिणामस्वरूप, तत्व के दूसरे छोर पर पानी का दबाव रबर गैसकेट को संपीड़ित करेगा, जिससे गैसकेट जलरोधी बन जाएगा। अस्थाई समर्थन तत्वों को जगह में रखेगा जबकि तत्वों के नीचे नींव पूरी हो चुकी है। फिर चैनल को फिर से भर दिया जाएगा और आवश्यक सुरक्षा परत जोड़ दी जाएगी। ट्यूब टनल एंड मेंबर डालने के बाद, ड्रिलिंग टनल और ट्यूब टनल के जंक्शन पॉइंट्स को वॉटरप्रूफिंग प्रदान करने वाली सामग्री से भरा जाएगा। टनलिंग मशीनें (टीबीएम) डूबे हुए सुरंगों के माध्यम से ड्रिल करना जारी रखेंगी जब तक कि डूबे हुए सुरंग तक नहीं पहुंच जाती।

स्थिरता और सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए सुरंग के शीर्ष को बैकफिल के साथ बंद किया जाएगा। इन तीनों दृष्टांतों में, स्व-प्रवर्तित डबल-जबड़े को द्विभाजित विधि द्वारा लागू करने से बैकफिलिंग दिखाया गया है। (तस्वीरें जापानी एसोसिएशन ऑफ स्क्रीनिंग एंड रिक्लेमेशन इंजीनियर्स द्वारा प्रकाशित पुस्तक से ली गई थीं)

गले के तल पर जलमग्न सुरंग में दो ट्यूब होंगे, प्रत्येक एक-तरफ़ा ट्रेन नेविगेशन के लिए।

तत्वों को पूरी तरह से सीबेड में दफनाया जाएगा ताकि निर्माण के बाद सीबेड प्रोफाइल निर्माण शुरू होने से पहले सीबेड प्रोफाइल के समान हो।

डूबे हुए ट्यूब टनल विधि के फायदों में से एक यह है कि सुरंग के क्रॉस सेक्शन को प्रत्येक टनल की विशिष्ट आवश्यकताओं के भीतर सबसे उपयुक्त तरीके से व्यवस्थित किया जा सकता है। इस तरह, आप दाईं ओर की तस्वीर में दुनिया भर में इस्तेमाल किए गए विभिन्न क्रॉस सेक्शन देख सकते हैं।

डूबे हुए सुरंगों का निर्माण प्रबलित कंक्रीट तत्वों के रूप में किया गया था, जो पहले आंतरिक और बाहरी प्रबलित कंक्रीट तत्वों के साथ, दंत स्टील के लिफाफे के साथ या बिना फिट किए गए थे। इसके विपरीत, नब्बे के दशक के बाद से

जापान में, आंतरिक और बाहरी स्टील के लिफाफे के बीच सैंडविचिंग करके तैयार किए गए गैर-प्रबलित लेकिन रिब्ड कॉन्सर्ट का उपयोग करके नवीन तकनीकों को लागू किया जाता है; ये समसामयिक संरचनात्मक रूप से पूरी तरह मिश्रित हैं। इस तकनीक को उत्कृष्ट गुणवत्ता वाले द्रव और ठोस कंक्रीट के विकास के साथ लागू किया जा सकता है। यह विधि लोहे के सलाखों और सांचों के प्रसंस्करण और उत्पादन से संबंधित आवश्यकताओं को समाप्त कर सकती है, और लंबे समय में, स्टील के लिफाफे के लिए पर्याप्त कैथोडिक सुरक्षा प्रदान करके टकराव की समस्याओं को समाप्त किया जा सकता है।

ड्रिलिंग और अन्य ट्यूब सुरंग का उपयोग कैसे करें?

इस्तांबुल के नीचे की सुरंगों में विभिन्न तरीकों का मिश्रण होगा। मार्ग के लाल हिस्से में एक डूबे हुए सुरंग का समावेश होगा, सफेद वर्गों को ज्यादातर सुरंग बोरिंग मशीनों (टीबीएम) का उपयोग करके एक ऊबाने वाली सुरंग के रूप में बनाया जाएगा, और पीले वर्गों को कट-एंड-कवर तकनीक (सी और सी) और न्यू ऑस्ट्रियन टनलिंग विधि (एनएटीएम) या अन्य पारंपरिक तरीकों का उपयोग करके बनाया जाएगा। । टनल बोरिंग मशीन (TBM) को संख्या 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX और XNUMX के साथ दिखाया गया है।

टनलिंग मशीन (टीबीएम) का उपयोग करके चट्टान पर खोली गई ड्रिलिंग सुरंगों को डूबे हुए सुरंग से जोड़ा जाएगा। प्रत्येक दिशा में एक सुरंग है और इन सुरंगों में से प्रत्येक में एक रेलवे लाइन है। सुरंगों को एक दूसरे के बीच पर्याप्त दूरी के साथ डिजाइन किया गया था ताकि उन्हें एक-दूसरे को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करने से रोका जा सके। आपात स्थिति में समानांतर सुरंग से बचने की संभावना प्रदान करने के लिए, लगातार अंतराल पर छोटी कनेक्शन सुरंगों का निर्माण किया गया है।

शहर के नीचे की सुरंगें हर 200 मीटर पर एक दूसरे से जुड़ी होंगी; ताकि सेवा कर्मी एक चैनल से दूसरे चैनल पर आसानी से जा सकें। इसके अलावा, ड्रिलिंग सुरंगों में से किसी में दुर्घटना की स्थिति में, ये कनेक्शन सुरक्षित पुनर्प्राप्ति साधन प्रदान करेंगे और बचाव कर्मियों के लिए पहुंच प्रदान करेंगे।

टनलिंग मशीनों (CPC) में, नवीनतम 20-30 व्यापक रूप से पूरे वर्ष मनाया जाता है। इस तरह की आधुनिक मशीन के उदाहरणों से पता चलता है। ढाल का व्यास वर्तमान तकनीकों के साथ 15 मीटर से अधिक हो सकता है।

आधुनिक सुरंग बोरिंग मशीनों का संचालन काफी जटिल हो सकता है। चित्र में तीन-मुख वाली मशीन का उपयोग किया गया है, जिसका उपयोग जापान में अंडाकार आकार की सुरंग को खोलने के लिए किया जाता है। इस तकनीक का उपयोग किया जा सकता है जहां स्टेशन प्लेटफार्मों का निर्माण करना आवश्यक है।

जहाँ सुरंग खंड में परिवर्तन होता है, अन्य विधियों को कई विशिष्ट प्रक्रियाओं (न्यू ऑस्ट्रियन टनलिंग मेथड (NATM), ड्रिलिंग-ब्लास्टिंग और गैलरी खोलने की मशीन) के साथ जोड़ा जा सकता है। सरकेसी स्टेशन की खुदाई के दौरान इसी तरह की प्रक्रियाओं का उपयोग किया जाएगा, जो भूमिगत खोली गई एक बड़ी और गहरी गैलरी में आयोजित की जाएगी। दो अलग-अलग स्टेशनों को खुले-बंद तकनीकों का उपयोग करके भूमिगत बनाया जाएगा; ये स्टेशन येनिकापी और dsküdar में स्थित होंगे। जहां खुली-बंद सुरंगों का उपयोग किया जाता है, इन सुरंगों का निर्माण एक एकल बॉक्स क्रॉस-सेक्शन के रूप में किया जाएगा, जिसमें दो लाइनों के बीच एक केंद्रीय पृथक्करण दीवार का उपयोग किया जाता है।

सभी सुरंगों और स्टेशनों में, जल इन्सुलेशन किया जाएगा और लीक को रोकने के लिए वेंटिलेशन स्थापित किया जाएगा। भूमिगत मेट्रो स्टेशनों के लिए उपयोग किए जाने वाले सिद्धांतों के समान डिजाइन सिद्धांतों का उपयोग उपनगरीय रेलवे स्टेशनों के लिए किया जाएगा।

जहां क्रॉस-लिंक ट्रैवर्स लाइनों या लेटरल कनेक्शन लाइनों की आवश्यकता होती है, विभिन्न टनलिंग विधियों को जोड़ा जा सकता है। इस सुरंग में, TBM तकनीक और NATM तकनीक का उपयोग किया जाता है।

मारमार में उत्खनन कार्य कैसे किया जाएगा?

टनल चैनल के लिए पानी के नीचे की खुदाई और ड्रेजिंग कार्यों का हिस्सा बनाने के लिए ग्रैबिंग ड्रेज का उपयोग किया जाएगा।

डूबे हुए ट्यूब टनल को इस्तांबुल स्ट्रेट के समुद्री तल पर रखा जाएगा। इस कारण से, संरचनात्मक तत्वों को शामिल करने के लिए पर्याप्त एक चैनल को सीबेड पर खोलना होगा; इसके अलावा, इस चैनल का निर्माण किया जाएगा ताकि सुरंग पर एक आवरण परत और सुरक्षात्मक परत रखी जा सके।

इस नहर के पानी के नीचे की खुदाई और ड्रेजिंग कार्यों को भारी पानी के नीचे खुदाई और ड्रेजिंग उपकरण का उपयोग करके सतह के नीचे किया जाएगा। यह गणना की गई थी कि निकाली जाने वाली नरम मिट्टी, रेत, बजरी और चट्टान की कुल मात्रा 1,000,000 m3 से अधिक होगी।

मार्ग का सबसे गहरा बिंदु बोस्फोरस में स्थित है और इसकी गहराई लगभग 44 मीटर है। डूबे हुए ट्यूब को कम से कम एक 2 मीटर सुरक्षात्मक परत सुरंग पर रखा जाएगा और ट्यूबों का क्रॉस सेक्शन लगभग 9 मीटर होगा। इस प्रकार ड्रेजर की कार्य गहराई लगभग 58 मीटर होगी।

यह सुनिश्चित करने के लिए सीमित संख्या में विभिन्न प्रकार के उपकरण हैं। इन कार्यों का सबसे अधिक उपयोग हथियाने वाले ड्रेजर और टोइंग बाल्टी में किया जाएगा।

हड़पने वाला ड्रेजर एक बजरे पर रखा गया एक बहुत भारी वाहन है। दो या दो से अधिक बाल्टी हैं, जैसा कि इस वाहन के नाम से देखा जा सकता है। ये बाल्टियाँ स्कूप हैं जो डिवाइस को बजरे से नीचे उतारे जाने पर खोली जाती हैं और बजरा से निलंबित और निलंबित हो जाती हैं। चूँकि बाल्टियाँ बहुत भारी होती हैं, वे समुद्र के तल में डूब जाती हैं। जब बाल्टी को समुद्र के नीचे से ऊपर की तरफ उठाया जाता है, तो यह अपने आप बंद हो जाता है, जिससे उपकरण सतह पर चले जाते हैं और बाल्टी के माध्यम से बजारों पर खाली हो जाते हैं।

सबसे शक्तिशाली फावड़ा ड्रेजर्स में एक एकल काम करने वाले चक्र में 25 m3 के आसपास खुदाई करने की क्षमता है। कोमल से मध्यम कठोर सामग्रियों में कंघी को पकड़ने का उपयोग सबसे उपयोगी है और इसका उपयोग बलुआ पत्थर और चट्टान जैसे कठोर उपकरणों पर नहीं किया जा सकता है। पकड़ो ड्रेजेज सबसे पुराने प्रकार के ड्रेजर में से एक हैं; लेकिन वे अभी भी इस प्रकार के पानी के नीचे की खुदाई और सर्वेक्षण कार्य के लिए दुनिया भर में व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं।

यदि दूषित मिट्टी को छानना है, तो कुछ विशेष रबड़ की सील बाल्टियों से जुड़ी हो सकती हैं। ये सील समुद्र तल से बाल्टी के पुल-अप के दौरान कीचड़ और बारीक कणों को पानी के स्तंभ में छोड़ने या बहुत सीमित स्तर पर जारी कणों की मात्रा को रोकने के लिए रोकेंगे।

बाल्टी के फायदे यह है कि यह बहुत विश्वसनीय है और उच्च गहराई पर खुदाई और स्क्रीनिंग कार्य कर सकता है।

नुकसान यह है कि खुदाई की गहराई नाटकीय रूप से बढ़ जाती है क्योंकि गहराई बढ़ जाती है, और बोस्फोरस में प्रवाह सटीकता और समग्र प्रदर्शन के स्तर को प्रभावित करेगा। इसके अलावा, उत्खनन और स्क्रीनिंग को स्कूप और हार्ड टूल पर नहीं किया जा सकता है।

पुल बकेट ड्रेजर एक विशेष जहाज है जो एक सक्शन पाइप के साथ एक प्लंजिंग प्रकार की स्क्रीनिंग और कटिंग डिवाइस के साथ घुड़सवार है। जबकि जहाज मार्ग पर है, पानी के साथ मिश्रित पानी समुद्र के नीचे से जहाज में डाला जाता है। जहाज में जमा करना होगा। जहाज को अधिकतम क्षमता पर भरने के लिए, यह सुनिश्चित किया जाना चाहिए कि जहाज चलते समय अवशिष्ट पानी की उच्च मात्रा जहाज से बाहर निकल सकती है। जब बर्तन भरा होता है, तो यह अपशिष्ट निपटान क्षेत्र में जाता है और कचरे को खाली करता है; इस ऑपरेशन के बाद, पोत अन्य ऑपरेटिंग चक्र के लिए तैयार हो जाएगा।

सबसे शक्तिशाली ट्रैक्शन बकेट वेसल्स 40,000 टन (17,000 m3) के बारे में एक एकल कार्य चक्र में लेने और 70 मीटर की गहराई तक खुदाई और स्कैनिंग करने में सक्षम हैं। ट्रैक्शन बकेट वेसल्स नरम से मध्यम कठिन सामग्री में खुदाई और क्रॉल कर सकते हैं।

पुल बाल्टी ड्रेजर के फायदे; उच्च क्षमता और मोबाइल प्रणाली लंगर प्रणालियों पर निर्भर नहीं करती है। नुकसान हैं; सटीकता की कमी और किनारे के करीब के क्षेत्रों में इन जहाजों की खुदाई और स्क्रीनिंग।

जलमग्न सुरंग के टर्मिनल कनेक्शन जोड़ों में, कुछ चट्टान को किनारे के पास के क्षेत्रों में खुदाई और स्कैन करना होगा। इस प्रक्रिया को करने के लिए दो अलग-अलग तरीकों का पालन किया जा सकता है। इन तरीकों में से एक पानी के नीचे ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग की मानक विधि का कार्यान्वयन है; दूसरी विधि एक विशेष चिस्लिंग उपकरण का उपयोग है जो चट्टान को नष्ट किए बिना अलग करने की अनुमति देता है। दोनों विधियां धीमी और महंगी हैं। यदि ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग विधि को प्राथमिकता दी जाती है, तो पर्यावरण और आसपास की इमारतों और संरचनाओं की सुरक्षा के लिए कुछ विशेष उपायों की आवश्यकता होगी।

क्या मारमार परियोजना पर्यावरण को नुकसान पहुंचाएगी?

बोस्फोरस में समुद्री वातावरण की विशेषताओं को समझने के लिए विश्वविद्यालयों द्वारा कई अध्ययन किए गए हैं। इन अध्ययनों के ढांचे के भीतर, किए जाने वाले निर्माण कार्यों को एक तरह से व्यवस्थित किया जाएगा, जो वसंत और शरद ऋतु के मौसम में मछली के प्रवास को नहीं रोक सकेगा।

प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजनाओं जैसे मारमारय परियोजना के पर्यावरणीय प्रभाव का मूल्यांकन करते समय, एक सामान्य अभ्यास के रूप में दो अलग-अलग समय में होने वाले प्रभावों का मूल्यांकन किया जाता है; निर्माण प्रक्रिया के दौरान प्रभाव और रेलवे के उद्घाटन के बाद प्रभाव।

मारमार परियोजना के प्रभाव यूरोप, एशिया और अमेरिका में हाल के वर्षों में अन्य आधुनिक परियोजनाओं के समान हैं। सामान्य तौर पर, यह कहा जा सकता है कि निर्माण प्रक्रिया के प्रभाव नकारात्मक हैं; हालाँकि, सिस्टम में डाल दिए जाने के बाद ये कमियाँ पूरी तरह से अप्रभावी हो जाएंगी। दूसरी ओर, परियोजना के शेष जीवन के दौरान होने वाले प्रभाव उस स्थिति की तुलना में काफी सकारात्मक होंगे जहां कुछ भी नहीं किया जाता है, अर्थात, यदि मर्मरे परियोजना को पूरा नहीं किया जाता है, तो हम आज मौजूद रहेंगे।

उदाहरण के लिए, जब हम उन स्थितियों की तुलना करते हैं जो अगर हमें प्रोजेक्ट का एहसास नहीं कराती हैं और अगर हम नहीं करते हैं तो स्थिति उत्पन्न होगी, प्रोजेक्ट के परिणामस्वरूप वायु प्रदूषण में कमी का अनुमान है कि निम्न स्तर लगभग होंगे:

• पहले 25 वार्षिक परिचालन अवधि के दौरान वायु प्रदूषक गैसों (NHMC, CO, NOx, आदि) की मात्रा में लगभग 29,000 टन / वर्ष की वार्षिक औसत कमी होगी।
• ग्रीनहाउस गैसों (मुख्य रूप से CO2) की मात्रा में पहले 25 वार्षिक परिचालन अवधि के दौरान, औसतन सालाना औसतन लगभग 115,000 टन / वर्ष की कमी होगी।

इन सभी प्रकार के वायु प्रदूषण का वैश्विक और क्षेत्रीय पर्यावरण पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है। गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन और कार्बन ऑक्साइड सामान्य ग्लोबल वार्मिंग (ग्रीनहाउस प्रभाव और सीओ भी एक बहुत ही जहरीली गैस है) बनाने में सकारात्मक योगदान देते हैं और नाइट्रोजन ऑक्साइड, एलर्जी प्रतिक्रियाओं और अस्थमा से पीड़ित लोगों के लिए बहुत असुविधाजनक है।

एक बार चालू होने के बाद, परियोजना नकारात्मक पर्यावरणीय समस्याओं जैसे शोर और धूल को कम कर देगी, जो आधुनिक और प्रभावी तकनीकों के परिणामस्वरूप इस्तांबुल को प्रभावित कर चुके हैं। इसके अलावा, परियोजना रेल परिवहन को अधिक विश्वसनीय, सुरक्षित और आरामदायक बनाएगी। हालाँकि, इन महान पर्यावरणीय लाभों को प्राप्त करने के लिए, एक ऐसा प्रावधान है जिसे शुरू में भुगतान किया जाना चाहिए; ये नकारात्मक प्रभाव हैं जो हम परियोजना के निर्माण के दौरान सामना करेंगे।

शहर और शहर में रहने वाले लोगों के संदर्भ में निर्माण के दौरान होने वाले नकारात्मक प्रभावों को नीचे प्रस्तुत किया गया है:

यातायात भीड़: तीन नए गहरे स्टेशनों के निर्माण के लिए, इस्तांबुल के मध्य में बहुत बड़े निर्माण स्थलों पर कब्जा करना होगा। यातायात प्रवाह को अन्य दिशाओं में मोड़ दिया जाएगा; लेकिन कभी-कभी ट्रैफ़िक की भीड़ की समस्या होगी।

तीसरी लाइन के निर्माण और मौजूदा लाइनों के सुधार के दौरान, मौजूदा कम्यूटर रेल सेवाओं को सीमित करना होगा और कुछ समय के लिए कटौती भी करनी होगी। इन प्रभावित क्षेत्रों में सेवाएं प्रदान करने के लिए वैकल्पिक परिवहन विधियाँ जैसे बस सेवाएं प्रदान की जाएंगी। इन सेवाओं से इन अवधियों के दौरान ट्रैफ़िक भीड़ की समस्या हो सकती है, क्योंकि प्रभावित स्टेशन क्षेत्रों में यातायात प्रवाह अन्य दिशाओं में मोड़ दिया जाता है।

बड़े ट्रकों में ठेकेदार, उपकरण और सामग्री को निर्माण स्थल पर ले जाया जाता है और वहां से हटा दिया जाता है, उन्हें गहरे स्टेशनों के पास राजमार्ग प्रणालियों का उपयोग करना होगा; और ये गतिविधियाँ समय-समय पर सड़क प्रणालियों की क्षमता के अधिभार का कारण बनेंगी।

रुकावटों को पूरी तरह से रोकना संभव नहीं होगा; हालाँकि, संभावित नकारात्मक प्रभाव को सावधानीपूर्वक योजना और जनता तक व्यापक जानकारी के प्रावधान और संबंधित अधिकारियों से आवश्यक समर्थन प्राप्त करके सीमित किया जा सकता है।

शोर और कंपन: मारमार प्रोजेक्ट के लिए जो कार्य किए जाने चाहिए वे शोर गतिविधियों से मिलकर होते हैं। विशेष रूप से, गहरे स्टेशनों के निर्माण के लिए किए जाने वाले कार्य के निर्माण के चरण के दौरान निर्बाध दैनिक शोर का एक उच्च स्तर होगा।

सामान्य परिस्थितियों में भूमिगत काम से शहर में शोर नहीं होगा। इसके विपरीत, टनलिंग मशीन (सीपीसी) उनके आसपास की जमीन पर कम आवृत्ति कंपन का कारण बनेगी। इससे आसपास की इमारतों और इलाकों में शोर होगा, और यह शोर 24 घंटे तक निर्बाध रूप से जारी रह सकता है, लेकिन इस तरह के शोर किसी भी क्षेत्र को कुछ हफ्तों से अधिक प्रभावित नहीं करेंगे।

मौजूदा उपनगरीय रेल सेवाओं को लंबे समय तक बंद करने से रोकने के लिए, रात के दौरान कुछ काम किए जाएंगे। इन अवधियों के भीतर की जाने वाली गतिविधियों से काफी शोर होने की उम्मीद की जा सकती है। यह शोर स्तर कभी-कभी सामान्य परिस्थितियों में ऐसे काम के लिए स्वीकार्य सीमा स्तरों से अधिक हो सकता है।

शोर के कारण होने वाली गड़बड़ियों को पूरी तरह से समाप्त करना संभव नहीं होगा, लेकिन निर्माण गतिविधियों के परिणामस्वरूप शोर के स्तर को सीमित करने के लिए ठेकेदारों द्वारा उठाए जाने वाले उपायों के लिए कई विशिष्टताओं की परिकल्पना की गई है।

धूल और कीचड़: निर्माण गतिविधियों से निर्माण स्थलों के आस-पास के क्षेत्रों में धूल उड़ती है और सड़कों पर कीचड़ और मिट्टी जमा होती है। इन स्थितियों को मारमार परियोजना में देखा जाएगा।

यद्यपि इन समस्याओं को पूरी तरह से समाप्त करना संभव नहीं है, लेकिन प्रभाव को कम करने के लिए कई चीजें की जा सकती हैं और की जा सकती हैं; पानी, उदाहरण के लिए, सड़कों और लेपित क्षेत्रों; वाहनों और सड़कों की सफाई।

सेवा की रूपरेखाएँ: निर्माण कार्य शुरू करने से पहले, सभी ज्ञात अवसंरचना नेटवर्क की पहचान की जाएगी और उनके स्थानों और दिशाओं को आवश्यकतानुसार बदल दिया जाएगा। इसके विपरीत, मौजूदा बुनियादी ढांचा नेटवर्क में से कई को तैनात नहीं किया जा सकता है जैसा कि उन्हें होना चाहिए; और, कुछ मामलों में, बुनियादी ढांचा लाइनें जो किसी के ज्ञान में नहीं हैं। इसलिए, संचार प्रणालियों जैसे बिजली आपूर्ति, पानी की आपूर्ति, सीवरेज सिस्टम और टेलीफोन और डेटा केबलों में समय-समय पर सेवा रुकावटों को रोकना संभव नहीं होगा।

यद्यपि इस तरह की रुकावटों को पूरी तरह से रोकना संभव नहीं है, लेकिन नकारात्मक प्रभाव को सावधानीपूर्वक योजना द्वारा और जनता को व्यापक जानकारी प्रदान करके और संबंधित अधिकारियों से आवश्यक समर्थन प्राप्त करके सीमित किया जा सकता है।

बोस्फोरस में समुद्री पर्यावरण और समुद्री सड़क का उपयोग करने वाले लोगों के संदर्भ में निर्माण चरण के दौरान कुछ प्रतिकूल प्रभाव देखे जाएंगे। इन प्रभावों में सबसे महत्वपूर्ण हैं:

दूषित सामग्री: बोस्फोरस में किए गए अध्ययनों और जांचों में, यह प्रलेखित किया गया है कि समुद्र के उस स्थान पर दूषित पदार्थ हैं जहां गोल्डन हॉर्स बोस्फोरस में शामिल होते हैं। दूषित सामग्री को निकालने और निकालने की मात्रा 125,000 m3 के बारे में है।

जैसा कि ठेकेदारों से डीएलएच द्वारा आवश्यक है, समुद्र तल से उपकरण हटाने और बंद अपशिष्ट हटाने की सुविधा (सीडीएफ) के लिए परिवहन के लिए साबित और अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मान्यता प्राप्त तकनीकों का उपयोग करना आवश्यक है। इन सुविधाओं में एक संलग्न स्थान शामिल होगा, जो आम तौर पर सीबेड पर सीमित सुरक्षात्मक उपकरणों द्वारा कवर किया जाता है या स्थलीय क्षेत्र या सीमित क्षेत्र पर सीमित और नियंत्रित और स्वच्छ सामग्री से घिरा होता है।

यदि प्रासंगिक कार्य और गतिविधियों में सही तरीकों और उपकरणों का उपयोग किया जाता है, तो प्रदूषण की समस्याओं को पूरी तरह से समाप्त किया जा सकता है। इसके अलावा, समुद्री क्षेत्र के एक महत्वपूर्ण हिस्से से दूषित उपकरणों को हटाने से समुद्री पर्यावरण पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा।

टर्बिडिटी: खोली गई ट्यूब टनल के अनुसार खोले गए चैनल को तैयार करने के लिए कम से कम 1,000,000 m3 मिट्टी को बोस्फोरस के नीचे से निकालना चाहिए। ये काम और गतिविधियाँ निस्संदेह पानी में प्राकृतिक तलछट के गठन का कारण बनेंगे और परिणामस्वरूप मैलापन में वृद्धि करेंगे। इससे बोस्फोरस में मछली के प्रवास पर नकारात्मक प्रभाव पड़ेगा।

वसंत में, मछली उत्तर की ओर बढ़ती है, बोस्फोरस में गहराई से आगे बढ़ती है, जहां वर्तमान काला सागर की ओर बहती है, और ऊपरी परतों में दक्षिण की ओर पलायन करती है जहां करंट मारमार सागर में बहता है।

इसके विपरीत, चूंकि ये व्युत्क्रम धाराएं अपेक्षाकृत निरंतर और एक साथ तरीके से बनती हैं, इसलिए टर्बिडिटी स्तर में वृद्धि के परिणामस्वरूप पानी में बादल की पट्टी अपेक्षाकृत संकीर्ण होने की संभावना है (सबसे अधिक 100 से 150 मीटर तक होने की संभावना है)। जैसा कि डेनमार्क और स्वीडन के बीच ओरेसुन्ड डूबे हुए ट्यूब टनल के मामले में भी इसी तरह की अन्य परियोजनाओं में देखा गया है।

यदि परिणामी टर्बिडिटी स्ट्रिप 200 मीटर से कम है, तो इससे मछली के प्रवास पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ने की संभावना नहीं है। क्योंकि प्रवासी मछलियों के पास उन रास्तों को खोजने और उनका पालन करने का अवसर होगा, जहां बोस्फोरस में मैलापन नहीं बढ़ता है।

यह संभव है कि मछली पर इन नकारात्मक प्रभावों को लगभग पूरी तरह से समाप्त किया जा सकता है। इस उद्देश्य के लिए लागू होने वाले शमन को ड्रेजिंग कार्यों के समय के बारे में ठेकेदारों के विकल्पों को सीमित करने तक सीमित किया जा सकता है। इस प्रकार, ठेकेदारों को पानी के नीचे की खुदाई करने और वसंत प्रवास की अवधि के दौरान बोस्पोरस के गहरे हिस्सों में ड्रेजिंग करने की अनुमति नहीं दी जाएगी; ठेकेदार केवल स्क्रीनिंग कार्य करने में सक्षम होंगे, बशर्ते कि फॉस्फोरस की चौड़ाई का 50% शरद ऋतु प्रवास की अवधि के दौरान पार न हो।

समुद्र का एक बड़ा हिस्सा जलमग्न ट्यूब टनल के निर्माण से संबंधित कार्य और गतिविधियाँ बोस्फोरस में स्थित हैं। इन गतिविधियों में से अधिकांश को इस्तांबुल के बोस्फोरस में सामान्य समुद्री यातायात के समानांतर किया जा सकता है; हालाँकि, कुछ अवधि होंगी जिसमें समुद्री प्रतिबंध लगाए जाएंगे, और कुछ मामलों में छोटी अवधि के लिए भी जिसमें ट्रैफ़िक को रोक दिया जाएगा। शमन उपाय जो लागू किया जा सकता है वह पोर्ट अथॉरिटी और अन्य सक्षम संस्थानों के साथ घनिष्ठ सहयोग से काम करना होगा, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि समुद्र में सभी कार्यों और गतिविधियों की योजना सावधानीपूर्वक और समय पर बनाई जाए। इसके अलावा, आधुनिक शिप ट्रैफिक कंट्रोल एंड मॉनिटरिंग सिस्टम (वीटीएस) की उपलब्धता की सभी संभावनाओं की जांच और कार्यान्वयन किया जाएगा।

प्रदूषण हमेशा एक दुर्घटना जोखिम होगा जो समुद्र में भारी और गहन काम और गतिविधियों की अवधि के दौरान प्रदूषण की समस्याओं को जन्म दे सकता है। सामान्य परिस्थितियों में, इन दुर्घटनाओं में सीमित मात्रा में तेल या गैसोलीन फैलता है, जो बोस्फोरस जलमार्ग या मर्मारा सागर पर होता है।

ऐसे जोखिमों को पूरी तरह से समाप्त नहीं किया जा सकता है; हालाँकि, ठेकेदारों को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर सिद्ध मानकों का कड़ाई से पालन करना चाहिए और ऐसी स्थितियों के पर्यावरणीय प्रभावों को सीमित करने या बेअसर करने के लिए प्रासंगिक समस्याओं से निपटने के लिए तैयार रहना चाहिए।

मारमार परियोजना कितने स्टेशन होगी?

परियोजना के बोस्फोरस क्रॉसिंग सेक्शन में तीन नए स्टेशनों का निर्माण गहरे भूमिगत स्टेशनों के रूप में किया जाएगा। इन स्टेशनों को ठेकेदार द्वारा विस्तार से डिजाइन किया जाएगा, जो डीएलएच और नगर पालिकाओं सहित प्रासंगिक सक्षम अधिकारियों के साथ घनिष्ठ सहयोग करेंगे। इन तीनों स्टेशनों में उनका मुख्य अवतल भूमिगत होगा और सतह से केवल उनके प्रवेश द्वार ही दिखाई देंगे। येनाइकापी प्रोजेक्ट का सबसे बड़ा ट्रांसफर स्टेशन होगा।

एशियाई तरफ 43.4 किमी और यूरोपीय तरफ 19.6 किमी, मौजूदा उपनगरीय लाइनों के सुधार को कवर करते हुए उन्हें सतह मेट्रो में परिवर्तित करते हैं। कुल मिलाकर, 2 स्टेशनों को नवीनीकृत किया जाएगा और आधुनिक स्टेशनों में बदल दिया जाएगा। स्टेशनों के बीच औसत दूरी 36 - 1 किमी के रूप में योजनाबद्ध है। मौजूदा लाइनों की संख्या तीन हो जाएगी और सिस्टम में 1,5 लाइनें, T1, T2 और T3 शामिल होंगे। T3 और T1 लाइनें कम्यूटर (CR) ट्रेनों पर संचालित होंगी, जबकि T2 लाइन का उपयोग इंटरसिटी माल और यात्री ट्रेनों द्वारा किया जाएगा।

Kadıköy- ईगल रेल सिस्टम प्रोजेक्ट और मारमारय प्रोजेक्ट को ğbrahimağa स्टेशन में भी एकीकृत किया जाएगा, ताकि दोनों प्रणालियों के बीच यात्री स्थानांतरण हो सके।

लाइन पर न्यूनतम वक्र 300 मीटर है, यात्री और माल गाड़ियों के संचालन के लिए उपयुक्त होने के लिए% 1.8 के रूप में अधिकतम ऊर्ध्वाधर रेखा ढलान रूपरेखा प्रदान की गई है। जबकि परियोजना की गति को एक्सएनयूएमएक्स किमी / घंटा के रूप में योजनाबद्ध किया गया है, उद्यम में पहुंचने की औसत गति एक्सएनयूएमएक्स किमी / घंटा होने का अनुमान है। स्टेशनों की प्लेटफ़ॉर्म की लंबाई को 100 वाहनों से मिलकर मेट्रो श्रृंखला के यात्री लोडिंग और अनलोडिंग के अनुसार एक्सएनयूएमएक्स मीटर के रूप में पेश किया जाता है।