5 वर्षों में TCDD से रिकॉर्ड घाटा 5,6 बिलियन टीएल है: राज्य रेलवे (TCDD), जो हाई-स्पीड ट्रेनों जैसी महत्वपूर्ण परियोजनाओं के साथ एजेंडे में आया था, को पांच वर्षों में 5,6 बिलियन लीरा का शुल्क घाटा हुआ है। यात्री और माल परिवहन से राजस्व में कमी, जबकि खर्चों में बड़ी वृद्धि ने रिकॉर्ड घाटे में भूमिका निभाई। रेल द्वारा यात्री और माल परिवहन में गिरावट ने ध्यान आकर्षित किया।
TCDD की 2014 'रेलवे स्टैटिस्टिकल इयरबुक' में, हाल के वर्षों में कंपनी के कर्तव्य के नुकसान ने ध्यान आकर्षित किया। राज्य रेलवे को 2010 में 866 मिलियन 336 हजार लीरा, 2011 में 733 मिलियन 327 हजार लीरा, 2012 में 877 मिलियन 508 हजार लीरा और 2013 में 1 अरब 280 मिलियन 554 हजार लीरा का नुकसान हुआ। 2014 में संगठन का घाटा पिछले वर्ष की तुलना में 38 प्रतिशत बढ़ गया और 1 अरब 874 मिलियन 309 हजार लीरा तक पहुंच गया। यात्री और माल परिवहन में आय और व्यय के अंतर के खुलने ने रिकॉर्ड घाटे में भूमिका निभाई।
यात्री परिवहन में कंपनी का घाटा, जो 2009 में 639 मिलियन लीरा था, 2014 में बढ़कर 933 मिलियन 376 हजार लीरा हो गया। इसी तरह, माल ढुलाई में घाटा, जो 2009 में 941 मिलियन लीरा था, 2014 में बढ़कर 1 बिलियन 545 मिलियन लीरा हो गया। दूसरी ओर, बंदरगाह सेवाओं से 2010 में 44 मिलियन 325 हजार का मुनाफा कमाने वाली कंपनी ने पिछले साल 120 मिलियन लीरा का मुनाफा कमाया। कंपनी को 2014 में वैन लेक फ़ेरी व्यवसाय से 30 मिलियन 569 हज़ार लीरा का नुकसान हुआ।
उल्लेखनीय है कि जहां 2010 में सिरकेसी, हेदरपासा और अंकारा जैसी उपनगरीय लाइनों पर 59 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया था, वहीं 2014 में यह संख्या घटकर 29 मिलियन हो गई। जहां 2010 में 260 हजार लोगों ने अंतरराष्ट्रीय यात्रा के लिए TCDD को प्राथमिकता दी, वहीं 2014 में यह आंकड़ा घटकर 156 हजार हो गया। कुल मिलाकर देखें तो रेल यात्रियों की संख्या, जिसमें 2010 में 84 मिलियन 173 हजार लोगों ने यात्रा की थी, पिछले वर्ष 7,6 प्रतिशत कम होकर 78 मिलियन हो गई। हाल के वर्षों में निर्यात और आयात में गिरावट के कारण रेल माल परिवहन में कमी आई है। जबकि तुर्की ने 2010 में रेलवे का उपयोग करके 1 मिलियन 266 हजार टन माल का निर्यात किया और 1 मिलियन 407 हजार टन माल का आयात किया, ये भार 4 वर्षों में 86 प्रतिशत कम हो गया। तेल और उसके डेरिवेटिव उत्पाद समूह में सबसे अधिक गिरावट आई। 2010 में जहां 1 लाख 93 हजार टन पेट्रोलियम उत्पादों की ढुलाई हुई थी, वहीं 2014 में यह आंकड़ा घटकर 776 हजार टन रह गया।
तुर्किये रेलवे में बहुत पीछे है
जिस अध्ययन में TCDD की तुलना 34 देशों से की गई है, उसमें यह स्पष्ट है कि तुर्की रेलवे निवेश में पीछे है। तुर्की में रेलवे की लंबाई 9 किलोमीटर है। जर्मनी में यह लंबाई 718 हजार 41 किमी, फ्रांस में 328 हजार किमी, स्पेन में 30 हजार 16 किमी, इटली में 951 हजार 16 किमी, इंग्लैंड में 700 हजार 16 किमी है। जबकि तुर्की में केवल 365 प्रतिशत यात्री रेल से यात्रा करना पसंद करते हैं, ऑस्ट्रिया में 1,7 प्रतिशत यात्री, हंगरी में 11,5 प्रतिशत, फ्रांस में 10 प्रतिशत और जर्मनी में 9,7 प्रतिशत यात्री परिवहन के लिए ट्रेन पसंद करते हैं। तुर्की में रेल द्वारा माल ढुलाई की दर 9 प्रतिशत है। चेक गणराज्य में यह दर 4,2 प्रतिशत, ऑस्ट्रिया में 46,7 प्रतिशत, हंगरी में 45,5 प्रतिशत, पोलैंड में 39,7 प्रतिशत, जर्मनी में 30,5 प्रतिशत, फ्रांस में 25,1 प्रतिशत, इटली में 15,3 प्रतिशत और इंग्लैंड में 14,2 प्रतिशत है।
क्या आपने कभी सोचा है क्यों? मैं लंबे समय से रेलवे का अनुसरण कर रहा हूं। मैं पिछले कुछ वर्षों में हुए नुकसान के सबसे महत्वपूर्ण कारणों की सूची बना सकता हूं।
1. क्षति का सबसे महत्वपूर्ण कारण लाइन और बुनियादी ढांचे में अपर्याप्तता नहीं है, बल्कि राजनीतिक कारणों पर आधारित व्यावसायिक तर्क में त्रुटियां हैं।
2. क्षेत्रों (एंटाल्या, सैमसन, ट्रैबज़ोन, मुगला, सानलिउरफ़ा, आदि) और केंद्रों (इस्तांबुल, अंकारा, इज़मिर) के बीच एक प्रभावी रेलवे की अनुपस्थिति जहां विशेष रूप से भारी माल और यात्री यातायात है।
3. विशेष रूप से पूर्वी और दक्षिणपूर्वी अनातोलिया क्षेत्रों में जाने वाली ट्रेनों की यात्रा का समय बहुत लंबा है।
4. दूसरे लेख में मैंने जिन अपर्याप्तताओं का उल्लेख किया है, उनके अलावा, रेलवे परिचालन नहीं किया जा सकता क्योंकि कनेक्शन बिंदु दोषपूर्ण है, भले ही काहरमनमारस, सीर्ट, मार्डिन जैसी जगहों पर रेलवे आ रही हो।
5. विशेष रूप से यात्री ट्रेनों में अत्यधिक रुकने के कारण यात्रा का समय बढ़ना।
इनका समाधान कैसे किया जाता है? वास्तव में, समाधान काफी सरल, आसानी से लागू होने वाला और काफी सस्ता है।
सबसे पहले, रेलवे पर नॉन-स्टॉप यात्रा की अवधारणा स्थापित करके, हाइब्रिड ट्रेनें जो इस्तांबुल, अंकारा या इज़मिर से प्रस्थान करती हैं और YHT लाइन, सामान्य विद्युत लाइन, पारंपरिक लाइन पर निश्चित गति सीमा पर जा सकती हैं, और प्रदान करती हैं हाई-स्पीड ट्रेनों और सामान्य ट्रेनों दोनों के आराम को बिना स्थानांतरित किए, और अंततः स्थानांतरित करने की आवश्यकता नहीं है, सेवा में डाल दिया जाना चाहिए।
अभी भी सेवा में चल रही लाइनों पर ट्रेनें केवल प्रांतीय केंद्रों और 50000 से अधिक जिलों में रुकनी चाहिए। छोटे स्टेशनों पर नहीं रुकना चाहिए. इस तरह, ट्रेनों की औसत गति बढ़ जाएगी और अंकारा-इज़मिर जैसी पश्चिमी लाइनों पर यात्रा का समय कम से कम 2 घंटे और अंकारा-अदाना, एर्ज़ुरम जैसी पूर्वी लाइनों पर 4-5 घंटे कम हो जाएगा। वैन और दियारबाकिर। इन लाइनों पर छोटे स्टेशनों को मुख्य लाइन ट्रेनों के साथ सिंक्रनाइज़ेशन में लाइन पर दो प्रांतों के बीच क्षेत्रीय ट्रेनें चलाकर समर्थित किया जा सकता है। जैसे. उसाक गांव से इज़मिर जाने वाले यात्री के लिए, पहले यात्री को क्षेत्रीय ट्रेन द्वारा सालिहली स्टेशन लाया जाता है, और यहां से इज़मिर तक परिवहन मुख्य लाइन ट्रेन द्वारा प्रदान किया जा सकता है।
पर्यटन सीज़न के दौरान, इस्तांबुल, अंकारा, इज़मिर जैसे स्थानों से मुगला, अंताल्या, मेर्सिन, अदाना, गाज़ियांटेप, सानलिउरफ़ा और मार्डिन जैसे पर्यटन क्षेत्रों तक सड़क स्थानांतरण को एकीकृत करके व्यावहारिक परिवहन प्रदान किया जाना चाहिए। उदाहरण के लिए, इस्कीसिर से प्रस्थान करने वाली पामुकले एक्सप्रेस को अंकारा, कोन्या और इस्तांबुल से YHT यात्रियों को इकट्ठा करना चाहिए, और जैसा कि मैंने ऊपर बताया है, स्टेशनों की संख्या कम की जानी चाहिए और डेनिज़ली तक नहीं, बल्कि नाज़िली, आयडिन और सोके तक, सैडिक्लि और डेनिज़ली से अंताल्या तक, आयडिन से मुगला मार्मारिस, फेथिये, सोके तक। कुसादसी दीदीम और बेसमेंट स्थानान्तरण प्रदान किया जाना चाहिए।
इज़मिर से कोन्या तक जाने वाली नीली ट्रेन को ऊपर बताए गए नियमों के अनुसार सुपर एक्सप्रेस मानक में अपग्रेड किया जाना चाहिए और इज़मिर और अदाना के बीच संचालित किया जाना चाहिए। इस ट्रेन को इस्तांबुल और अंकारा से आने वाले YHT यात्रियों को कोन्या से अदाना और इस्केंडरुन तक ले जाना चाहिए। इसके अलावा, यह ट्रेन अंकारा से कोन्या के रास्ते इज़मिर तक यात्री सेवा प्रदान करने में सक्षम होनी चाहिए। मौजूदा अंकारा-अडाना ट्रेन को सैमसन-अडाना या एर्ज़ुरम-अडाना के रूप में संचालित किया जाना चाहिए।
येक्रकोय से सिवास तक रेलवे को जल्दी से पूरा किया जाना चाहिए, जब तक कि YHT तक पूरी लाइन तैयार न हो जाए, यात्रियों को स्थानांतरित किए बिना, येर्कोय तक डीजल लोकोमोटिव द्वारा और फिर इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव द्वारा सिवास तक परिवहन किया जाना चाहिए। इस प्रकार, काइसेरी बाईपास होने से यात्रा का समय कम से कम 7-8 घंटे कम हो जाएगा।
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