अंकारा में 20 प्रतिशत मेट्रो का उपयोग किया जाता है: राजधानी के शहरीकरण में परिवहन समस्याएं आधी सदी से एजेंडे में हैं। परिवहन योजनाकार एरहान Öncü ने इसके कारण और परिणाम के साथ शहर के तंत्रिका तंत्र का मूल्यांकन किया। उन्होंने उन नसों का निदान किया जो बहुत चौड़ी थीं, वे नसें जो अवरुद्ध रहने के लिए अभिशप्त थीं...
राजधानी के शहरीकरण में परिवहन समस्याएँ आधी सदी से एजेंडे में हैं। परिवहन योजनाकार एरहान Öncü ने इसके कारण और परिणाम के साथ शहर के तंत्रिका तंत्र का मूल्यांकन किया। उन्होंने उन नसों का निदान किया जो बहुत चौड़ी थीं, वे नसें जो अवरुद्ध रहने के लिए अभिशप्त थीं...
मिलियेट अंकारा के लेखक अली आनंदिम की खबर के अनुसार; हम कह सकते हैं कि परिवहन लाइनें शहर का तंत्रिका तंत्र हैं। किसी शहर में सार्वजनिक परिवहन शरीर में धमनियों का कार्य करता है। धमनी जितनी स्वस्थ होगी, शहर उतना ही अधिक कार्यशील और जीवंत बनेगा।
हालाँकि, धमनियाँ जो संकीर्ण और विस्तारित होती हैं, उनमें कभी-कभी अपर्याप्त प्रवाह होता है, और लोगों को शहर में नहीं ला पाती हैं, निश्चित रूप से शहर के जीवन पर भी नकारात्मक प्रभाव डालती हैं। हमने अपने शिक्षक एरहान ओन्कू, वास्तुकार, सिटी प्लानर और ट्रांसपोर्टेशन प्लानर के साथ अंकारा का एक्स-रे लिया। वह न तो मरता है और न ही पुनर्जीवित होता है, ऐसा लगता है जैसे वह 60 वर्षों से अधर में जी रहा है।
अली इनंदिम - एरहान शिक्षक, सबसे पहले, क्या अंकारा में कोई परिवहन योजना या अवधारणा लागू है?
एरहान Öncü- अंकारा की परिवहन योजना की अवधारणा नई है। पहले शहर का प्लान बनता था, उसमें सड़कें दिखायी जाती थीं और वही प्लान होता था. परिवहन योजना में सड़कें, पैदल यात्री फुटपाथ, पैदल यात्री क्रॉसिंग, पुल, चौराहे और रेल प्रणाली सभी को ध्यान में रखा जाता है। यातायात में प्राथमिकता किसे है, यह एक अवधारणा है जिस पर हाल ही में चर्चा हुई है। पहले तो सिर्फ रास्ता ही समझ आता था. जैसा कि नाम से पता चलता है, परिवहन मास्टर प्लान शहर की दीर्घकालिक समस्याओं को हल करने के लिए है, आप आगे की सोचें। आज हमारे सामने एक समस्या है; वर्तमान को हल किये बिना आगे देखने का कोई मतलब नहीं है। आगे बढ़ने के लिए हमें सबसे पहले एक आधुनिक परिवहन नीति का निर्धारण कर गड्ढे से बाहर निकलना होगा। यहां तक कि सड़क के बीच में पेड़ या झाड़ियां रखना भी एक नीति को दर्शाता है। यदि आप सड़क के विपरीत दिशा या विपरीत फुटपाथ को नहीं देख सकते हैं, तो बुलेवार्ड संकरा हो गया है। उदाहरण के लिए, अतातुर्क बुलेवार्ड अब एक विशाल बुलेवार्ड या रहने की जगह नहीं है। संक्रमण क्षेत्र... अतीत में, यह एक सामाजिक स्थान भी था जहाँ अच्छे कपड़े पहने जाते थे और लोग घूमते थे। कुछ स्थानों पर 30 सेंटीमीटर फुटपाथ है, लेकिन सड़क 30 मीटर लंबी है। यह कहीं लिखा हुआ तो नहीं है, पर नीति का संकेत है; लोगों को कार के आगे खड़ा करना एक ऐसी नीति का संकेत है जो लोगों को पृष्ठभूमि में रखती है। वाहनों के लिए एक अंकारा है. हम बुजुर्गों, टहलने वालों, विकलांगों, यहां तक कि स्वस्थ लोगों को भी इन सड़कों पर कठिनाई से पार कर चुके हैं। यदि आप इसे वाहनों के लिए डिज़ाइन करते हैं, तो अधिक वाहन आएंगे, यदि आप इसे पैदल चलने वालों के लिए डिज़ाइन करते हैं, तो पैदल यात्री शहर का अधिक उपयोग करेंगे। शहर पैदल चलने वालों का है, वाहनों का नहीं। यदि आप वाक्य की शुरुआत "प्रति दिन इतने वाहन यातायात में प्रवेश करते हैं" से करते हैं, तो आप वाक्य को गलत तरीके से शुरू कर रहे हैं। एक 'परिवहन मास्टर प्लान 1994' है, जिसे 2015 में मंजूरी दी गई थी और यह रेल प्रणाली की रीढ़ बनेगी, लेकिन इसमें से अधिकांश को लागू नहीं किया गया है और यह एक बाधित योजना है।
क्या यह योजना रेल प्रणालियों की शुरुआत है?
- अंकारा में मेट्रो से संबंधित पहला अध्ययन 1969 में शुरू किया गया था और 1972 में 'अंकारा सिटी ट्रांसपोर्टेशन स्टडी' के रूप में पूरा किया गया था, लेकिन इसे लागू नहीं किया गया था। यह अंकारा में भारी रेल प्रणाली का पहला नियोजन अध्ययन है। 1978 और 80 के बीच, 25 किलोमीटर भारी रेल सार्वजनिक परिवहन प्रस्ताव, जिसका अधिकांश भाग जमीन से ऊपर था, अस्वीकार कर दिया गया क्योंकि यह परिवहन मास्टर प्लान पर आधारित नहीं था। 1984 में कानून संख्या 3030 और उसके बाद के विनियमन के साथ, परिवहन के क्षेत्र में महानगरीय नगर पालिकाओं के कर्तव्य और जिम्मेदारियां निर्धारित की जाती हैं। अंकारा मेट्रोपॉलिटन नगर पालिका और ईजीओ जनरल निदेशालय 1985 और 1987 के बीच 'अंकारा शहरी परिवहन मास्टर प्लान और रेल सार्वजनिक परिवहन व्यवहार्यता अध्ययन' तैयार करते हैं। 2015 को लक्षित करने वाला यह अध्ययन, 'अंकारा स्ट्रक्चरल प्लान' के डेटा का उपयोग करता है, जो पहले मेट्रोपॉलिटन नगर पालिका और एमईटीयू सिटी और क्षेत्रीय योजना कार्य समूह द्वारा किया गया था। इस अध्ययन में, सार्वजनिक परिवहन प्राथमिकता मार्ग की सिफारिशों के साथ-साथ रेल प्रणाली की सिफारिशें की गईं। केंद्र में निजी कारों द्वारा पैदा की जाने वाली यातायात समस्याओं के कारण, बस प्राथमिकता वाली सड़कों के साथ कारों को केंद्र के बाहर कार पार्कों में निर्देशित करने के सुझाव विकसित किए गए हैं। हालाँकि, इस योजना को अमल में नहीं लाया जा सकता है। 1989 से 1990 के बीच 'अंकारे-अंकारा लाइट रेल पब्लिक ट्रांसपोर्ट सिस्टम ट्रांसपोर्टेशन स्टडी' तैयार की गई। 1992 और 1994 के बीच तैयार किए गए परिवहन मास्टर प्लान को अंततः 1994 में मंजूरी दे दी गई। हालाँकि, उस योजना में Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan रेल सार्वजनिक परिवहन लाइनों पर एक भी कील नहीं मारी गई। योजना में कई बस रूट अभी तक लागू नहीं हो सके हैं। एसेनबोगा लाइन, जो उस योजना में शामिल नहीं थी, का भी ख्याल आया और मंत्रालय ने काम शुरू कर दिया। तो, नवीनतम अपडेट के अनुसार, इन अनिर्मित रेल प्रणालियों के कारण हमने वास्तव में 25 वर्षों में 140 वर्ष खो दिए हैं। नियोजित बस मार्गों के लिए 287 वर्ष। हालाँकि, ये सभी लाइनें 2015 में खुल जानी चाहिए थीं। इन्हें पूरा करने से पहले मेट्रोपॉलिटन नगर पालिका और गाज़ी विश्वविद्यालय द्वारा एक परिवहन मास्टर प्लान तैयार किया गया है। इसकी अभी तक घोषणा और पुष्टि नहीं हुई है, हम मेर्कला का इंतजार कर रहे हैं।
"ऑटोमोबाइल कबूतर की तरह हैं"
- ये सभी राजमार्ग-चौड़ी सड़कें बनाई जा रही हैं, ऊबड़-खाबड़ चौराहे और चौराहे बनाए जा रहे हैं, क्या भीड़भाड़ वाले यातायात के कोई लाभ हैं जिनके बारे में हम नहीं जानते हैं?
- दुनिया में ऐसे शहर हैं जहां अधिक कार स्वामित्व है, लेकिन आप देखते हैं, यातायात की भीड़ कम है। ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि वहां अधिक सड़कें हैं, बल्कि इसलिए कि घनी आबादी वाले क्षेत्रों में प्रवेश प्रतिबंधित है। उस समय गाड़ियाँ हर जगह प्रवेश नहीं कर सकती थीं; वे कार को प्रशिक्षित करते हैं, ताकि वे शहर को नुकसान न पहुँचाएँ। हमें कार और उसके मालिकों को शिक्षित और सिखाना होगा। इसके विपरीत, हम उन्हें अनेक माध्यमों से प्रोत्साहित करते हैं।
परिवहन का अध्ययन करने वाले किसी व्यक्ति, सर ह्यू कैसन, की एक कहावत है: “कारें कबूतरों की तरह होती हैं। आप उन्हें सड़कें और पार्किंग स्थल देकर उनका पेट नहीं भर सकते। यह और अधिक बढ़ता जाता है और आप इसे खिलाने के लिए पर्याप्त मात्रा में नहीं रख पाते। और उसके ऊपर, वे नगर पर गंदगी फेंकते हैं; वायु और पर्यावरण को प्रदूषित करता है। वह कहते हैं, ''आप कभी भी नई पार्किंग स्थल और नई सड़कों की ज़रूरत को पूरा नहीं कर सकते।'' जैसे-जैसे अंकारा में सड़कें अधिक भीड़भाड़ वाली हो जाती हैं, हम और अधिक सड़कें बनाते हैं और उन सड़कों पर अधिक कारें चलती हैं। यदि आप निर्माण करते हैं, तो वे आएंगे और यातायात अवरुद्ध हो जाएगा, यह परिवहन के क्षेत्र में सामान्य सिद्धांत है। विश्व के 9 विश्वविद्यालय इस विषय पर अध्ययन कर रहे हैं, और वे सभी एक ही निष्कर्ष पर पहुँचे हैं; सड़क बंद होने पर ट्रैफिक कम हो जाता है. परिभाषा के अनुसार, इसे 'यातायात वाष्पीकरण' कहा जाता है।
"सार्वजनिक परिवहन आकर्षक नहीं है"
- पैदल यात्रियों के रूप में, हमें कष्ट होता है; कई बार आप 500 मीटर या 1 किलोमीटर भी पार नहीं कर पाते.
- कुछ सड़कों पर गति सीमा 50 से बढ़कर 82 किलोमीटर हो गई, नगर पालिका ने इस गति वृद्धि को अच्छी खबर के रूप में व्याख्या करते हुए कहा, "यह बढ़कर 90 किलोमीटर हो गई"। इसके विपरीत, पेरिस और स्टॉकहोम जैसे शहरों में गति सीमा घटाकर 30 किलोमीटर कर दी गई है। परिवहन विशेषज्ञ जानते थे कि इस्कीसिर सड़क को चौड़ा करने या तेज़ करने से हल नहीं किया जा सकता है, और यही उन्होंने कहा; हल नहीं किया जा सका. तेज़ गति अधिक अवरोध और प्रतीक्षा लाती है। दुर्घटनाएँ बढ़ती हैं, मौतें बढ़ती हैं, क्षति बढ़ती है। पश्चिम ने इसे देखा और इसके विपरीत कर रहा है। सड़क विस्तार, यातायात त्वरण, बहु-स्तरीय चौराहों और निर्बाध यातायात के विपरीत, जो शहर के केंद्र में ऑटोमोबाइल की पहुंच को बढ़ाएगा, सभी वैज्ञानिक आंकड़ों से सिद्ध हो चुका है। सड़कों पर टोल और पार्किंग स्थलों पर टोल बनाकर, कार मालिकों को सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करने के लिए मजबूर किया जाता है। यह अधिक आरामदायक सार्वजनिक परिवहन सेवाएं प्रदान करता है, वाहनों को जानबूझकर लाल बत्ती पर इंतजार कराया जाता है, सड़क को संकीर्ण किया जाता है, और स्टिक-कैरट नीति के साथ यातायात को कम किया जाता है। यहां भारी यातायात है, गाजर आरामदायक सार्वजनिक परिवहन है। दुर्घटनाएँ कम हो जाती हैं, पार्किंग की आवश्यकता कम हो जाती है, समय की हानि, ईंधन की खपत और वायु प्रदूषण कम हो जाता है। जबकि दुनिया पैदल यात्री और साइकिल सार्वजनिक परिवहन की ओर बढ़ रही है, हम विपरीत दिशा में जा रहे हैं। इज़मिर स्ट्रीट माना जाता है कि एक पैदल यात्री क्षेत्र है, लेकिन इसका उपयोग पार्किंग स्थल के रूप में किया जाता है। एस्केलेटर काम नहीं करते, पैदल चलने वालों के लिए फुटपाथ हटा दिए गए हैं, सड़क के आसपास हरित क्षेत्रों का विस्तार नहीं किया गया है, बस-मेट्रो यात्राएं और यात्राएं समय की पाबंद और आरामदायक नहीं हैं। सार्वजनिक परिवहन आकर्षक नहीं है.
-क्या हमारे पास जो कुछ है उसका हम सही ढंग से उपयोग नहीं कर रहे हैं?
- अगर मेट्रो अपनी क्षमता यानी हर डेढ़ मिनट पर चले तो यह प्रति घंटे 1 हजार लोगों को ले जा सकती है। अंकाराय 70 हजार के स्तर पर है. यदि आप हर 23-8 मिनट में मेट्रो चलाते हैं, तो यह 12 से 12 हजार लोगों तक यात्रियों को ले जा सकती है। अंकराय, 14-7 हजार... यह एकतरफा हिसाब है। अंकाराय पूरी क्षमता से एक दिन में 8 हजार लोगों को ले जा सकता है, अगर हम दूसरी दिशा को भी शामिल कर लें तो 500 लाख लोगों को ले जा सकते हैं। कितने लोग इसे ले जा रहे हैं? अगस्त 1 के आंकड़ों के अनुसार, 2016 हजार लोग... इसका मतलब है कि उपलब्ध क्षमता का 125 प्रतिशत उपयोग किया जाता है। यदि हम मेट्रो के लिए समान गणना करते हैं, तो मेट्रो एक दिशा में 20 हजार लोगों को और विपरीत दिशा में 700 हजार लोगों को ले जा सकती है, केवल काय्योलू लाइन के लिए, प्रति दिन लगभग 700 मिलियन लोग। डेढ़ मिलियन को बाटिकेंट-सिनकन लाइन द्वारा ले जाया जाना चाहिए। वह दो या तीन मिलियन लोग हैं। कितने लोग घूम रहे हैं? 1 हजार. दो स्थानान्तरण और बस स्थानान्तरण का उल्लेख नहीं किया जाना चाहिए जो इसे अनाकर्षक बनाने के लिए एक ही पंक्ति में नहीं होने चाहिए। उदाहरण के लिए; बस यात्रियों को एटाइम्सगुट से उमिटकोय मेट्रो स्टॉप तक लाती है। लेकिन निजी सार्वजनिक परिवहन वाहन (ÖTA) और निजी सार्वजनिक बसें (ÖHO) सीधे किज़िले तक जाती हैं। आप किसे पसंद करेंगे? यात्री भी ऐसा ही करते हैं, इसलिए काय्योलू लाइन अपना उद्देश्य हासिल नहीं कर पाती। नगर पालिका को उन लाइनों से धन की हानि होती है जिनसे उसे लाभ होता। बस स्थानांतरण में भी एक समस्या है: मान लीजिए कि मेट्रो हर 1-3 मिनट में आती है, लेकिन बस हर आधे घंटे या 283 मिनट में स्टॉप छोड़ देती है। तो, ट्रेन से आने वाला पहला व्यक्ति आधे घंटे में 7 मिनट तक बस का इंतजार करता है। आप बसें उपलब्ध कराते हैं क्योंकि मांग है, लेकिन आप उन्हें लंबे समय तक इंतजार कराते हैं ताकि वे भर जाएं। हालाँकि, छोटे वाहनों के साथ, यहाँ तक कि हर ट्रेन को भी अधिक बार स्थानांतरित करना आवश्यक है। जब 8वीं ट्रेन के यात्री बस में चढ़ने का प्रयास करते हैं, तो सार्वजनिक परिवहन को 20वीं ट्रेन की प्रतीक्षा कर रहे पहले यात्री के लिए कोई आकर्षण नहीं रह जाता है।
- क्या हम अन्य सार्वजनिक परिवहन वाहनों की यात्री क्षमता का सही उपयोग करते हैं?
- आम तौर पर, एक बस प्रतिदिन 200 से 500 यात्रियों को ले जाती है। आर्टिकुलेटेड बसों में लगभग 800 से 405 लोग सवार होते हैं। अंकारा में, इन दो प्रकार की नगरपालिका बसें औसतन 410 लोगों को ले जाती हैं। निजी सार्वजनिक परिवहन वाहन लगभग 440 हैं, मिनी बसें लगभग 100 हैं, निजी सार्वजनिक बसें लगभग XNUMX हैं। इस तालिका से हम समझ सकते हैं कि; नगर पालिका सार्वजनिक सेवाएँ प्रदान करती है, लेकिन निजी सार्वजनिक परिवहन वाहन लाभ कमाते हैं!
"हम परिवहन प्रणाली के बिल्कुल विपरीत पर काम करते हैं"
– आज से हमें क्या करना चाहिए?
- सबसे पहले '2015 ट्रांसपोर्टेशन मास्टर प्लान' की पंक्तियों को पूरा करना होगा। मुझे नहीं पता कि रेल परिवहन की रीढ़ को ख़त्म किए बिना आप नई चीज़ें कैसे शुरू करेंगे। यदि आप 4 वर्ष में किये जाने वाले कार्य को 14 वर्ष तक बढ़ा देंगे तो होने वाला लाभ समाप्त हो जायेगा। इसके अलावा, यदि आप निजी परिवहन को नगर पालिका के दृष्टिकोण से नहीं हटाते हैं, तो आप अपने स्वयं के वाहनों का उपयोग कम क्षमता पर करेंगे और इसलिए आपको नुकसान होगा। इसके अलावा, आप ट्रैफ़िक में योगदान नहीं देते हैं। अंकारा और इस्तांबुल में परिवहन प्रथाएं परिवहन को हल करने के लिए नहीं, बल्कि शहरी किराए और परिवहन किराए का समर्थन करने के लिए की जाती हैं। परिवहन व्यवस्था जो होनी चाहिए उसके ठीक विपरीत हम काम करते हैं। इस कारण से, हम कह सकते हैं कि अधिकांश परियोजनाएँ अनावश्यक परियोजनाएँ हैं। उदाहरण के लिए, बहुमंजिला चौराहे लगातार बनाए जा रहे हैं, और नागरिक इसे एक समाधान के रूप में मांगते हैं, क्योंकि ऐसा करना वातानुकूलित है। वह इसका समर्थन करते हैं, यह सोचकर कि यह एक समाधान होगा।
स्रोत: मैं www.haberankara.co
टिप्पणी करने वाले पहले व्यक्ति बनें