इस्तांबुल ट्रैफ़िक में अराजकता का कारण

प्रोफ़ेसर डॉ हमने इस्तांबुल की परिवहन समस्या, इस समस्या के स्रोत और इसे हल करने के तरीके के बारे में हलुक गेरेक से बात की।

सार्वभौमिकमेल्टेम एक्योल की सेवा के अनुसार; "मुझे लगता है कि इस्तांबुल के कहने पर पहला ट्रैफ़िक दिमाग में आता है। कभी भी ट्रैफ़िक नहीं चल रहा है, मेट्रोबस खाली नहीं आता है, जिसका मतलब है कि यहाँ क्या खाली है, उपयोगकर्ताओं को समझ में आ जाएगा, बस घड़ी तक नहीं पहुंचती है, ट्राम फंस गई ... उदाहरण भी ... पहले से ही परिवहन की समस्याओं के अंतिम हफ्तों में इस्तांबुल लौट रहे हैं। जब खाली इस्तांबुल कभी भी हर गर्मियों में खाली नहीं होता है ... संभवतः "इस्तांबुल समाप्त हो गया है भाई बिटमी इन सभी दिनों में से अधिकांश को ईकी कहा जाता है तो इस्तांबुल में खराबी का कारण क्या है, और इस्तांबुल में क्या हो रहा है परिवहन इतना लंबा हो जाता है? इस सवाल से शुरू करते हैं, हमारे विचार, इस्तांबुल तकनीकी विश्वविद्यालय, निर्माण के संकाय सेवानिवृत्त प्रोफेसर। डॉ हमने हलुक गेराके से पूछा। गेरेक के अनुसार, चूहा दौड़ के कई कारण हैं, लेकिन सबसे महत्वपूर्ण कारण गलत शहरीकरण और परिवहन नीतियां हैं।

पूरा परियोजनाओं मुख्य क्यों

चलो विफलताओं पर वर्तमान बहस से शुरू करते हैं, यदि आप चाहें, तो इस्तांबुल में क्या साजिश है, नया प्रशासन स्थापित किया जा रहा है?

आपके द्वारा बताई गई समस्याएं न केवल नगरपालिका प्रशासन के परिवर्तन के बाद, बल्कि पहले भी थीं। शायद यह किया था, लेकिन यह उन्हें एक साजिश के सिद्धांत से जोड़ना सही नहीं होगा। परिवहन प्रणाली में तकनीक और संचालन के संदर्भ में समय-समय पर ऐसी समस्याएं उत्पन्न हो सकती हैं। लेकिन कुछ कारण हैं जिनके कारण हमारे पास बहुत अधिक हैं। सबसे पहले, इन परियोजनाओं को सभी आवश्यक तकनीकी उपकरणों के पूरा होने से पहले संचालन में डाल दिया जाता है। दूसरे शब्दों में, एक परियोजना जो अभी तक चुनाव या किसी अन्य कारण से पूरी नहीं हुई है, संबंधित व्यक्तियों और संस्थानों की सभी चेतावनियों के बावजूद खोली जा रही है। परिवहन और बुनियादी ढांचा मंत्री अंकारा में रेल हादसे को आप जानते हैं, 'यहां हाई-स्पीड ट्रेन लाइन को संकेत देने की कोई जरूरत नहीं है।' यह सबसे गलत चीजों में से एक है जो एक परिवहन मंत्री कह सकते हैं। इस तरह के बहुत सारे उदाहरण हैं। इस तरह की समस्याओं का सामना करना अपरिहार्य है जब सिस्टम की तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा करने या रखरखाव और नियंत्रण नहीं किए जाने से पहले इन परियोजनाओं को चालू किया जाता है। मेट्रोबस के साथ समस्या यह है कि यह प्रणाली क्षमता सीमाओं को धक्का देकर काम करती है। मामूली टूटने या दुर्घटना की स्थिति में, पूरे सिस्टम को लकवा मार जाता है।

कोई अनुबंध परिवहन नीति

इस्तांबुल परिवहन, यातायात, अनियोजित, परिवहन नीति की मुख्य समस्या क्या है?
परिणाम एक बहुस्तरीय संरचना का एक परिणाम है। परिवहन अंततः शहरी योजना और शहरी जीव का हिस्सा है। शहरी परिवहन और यातायात की समस्याओं के स्रोतों में उतरते समय, पहले यह देखना आवश्यक है कि शहर की योजना और विकास कैसे किया जाता है। विशेष रूप से '80'li इस्तांबुल के वर्षों के बाद जितना संभव हो गया है। आबादी बढ़ी, मोटर वाहनों की संख्या तेजी से बढ़ी, निर्मित क्षेत्रों में वृद्धि हुई; में वृद्धि जारी है। संख्यात्मक डेटा वास्तव में डरावना हैं। इस्तांबुल एक टिप के बिना एक ओल्मियान शहर बन गया है ”। जबकि शहर अपनी प्राकृतिक और पारिस्थितिक सीमाओं से परे हो गया है, वाहनों की संख्या में वृद्धि हुई है और कई परिवहन निवेश किए गए हैं। हालांकि, यह कहना संभव नहीं है कि प्रशासनों में एक सुसंगत शहरीकरण और परिवहन नीतियां हैं। सड़क पर किए गए निवेश जो कार यातायात को उकसाते हैं, इस्तांबुल में नहीं बनाया जाना चाहिए। इन निवेशों में उत्तर मर्मारा मोटरवे, शहरी सड़क सुरंगें, बड़े चौराहे और पार्किंग स्थल हैं। शहर के यातायात के साथ ऑटोमोबाइल ट्रैफ़िक उत्तेजक सड़क यातायात और भी अधिक अनुपयोगी हो गया है। सार्वजनिक परिवहन की कमी के कारण लोग गाड़ी चलाना जारी रखते हैं।

ISTANBUL ट्रैफिक, कस्टर्ड सिटीज का सबसे पहला नियम है

लेकिन तुर्की सड़कों में विषयों का सबसे गर्व, पुलों ...
2002-2013 के बीच, इस्तांबुल में मोटर वाहनों की संख्या में 105 प्रतिशत और कुल सड़क क्षेत्र में 182 प्रतिशत की वृद्धि हुई। जहां तक ​​सड़कें, पुल, सुरंगें, चौराहे बने हैं, इस्तांबुल अभी भी अंतरराष्ट्रीय यातायात भीड़ के हिसाब से दुनिया के सबसे भीड़भाड़ वाले शहरों में शुमार है। इसका मतलब है कि सड़क, पुल, सुरंग, चौराहे बनाने से परिवहन और यातायात की समस्या हल नहीं होती है। स्थानीय और केंद्रीय अधिकारियों को लगता है कि वे सड़क की क्षमता को बढ़ाकर शहर के परिवहन और यातायात की समस्याओं को हल करेंगे। हालाँकि, शुरुआत में अस्थायी आराम "उत्तेजित" ट्रैफ़िक के कारण कुछ ही समय में खो जाता है। लोग ज्यादा ड्राइव करने लगे हैं। मध्यम अवधि में, सड़कों को उनके चारों ओर बनाया जाता है और थोड़ी देर के बाद नई सड़कें फिर से अपना यातायात बनाकर अवरुद्ध हो जाती हैं। यह दुष्चक्र वर्षों से चला आ रहा है। नतीजतन, अधिक सड़कें बनाने से यातायात की भीड़ कम नहीं होती है, बल्कि यह बढ़ जाती है। जैसा कि संयुक्त राज्य अमेरिका के ग्लेन हेमस्ट्रा ने कहा, ट्रैफिक भीड़ को हल करने के लिए सड़कों का विस्तार करना एक मोटे व्यक्ति की तरह है जो खुद का इलाज करने के लिए अपने बेल्ट को ढीला करता है। बीर यह एक सुंदर सादृश्य है, और यह वास्तव में यही है। हमने इस्तांबुल में इसके सबसे विशिष्ट उदाहरण देखे हैं। पहले हमने पुल और रिंग रोड, फिर एफएसएम ब्रिज और टीईएम को देखा। ताजा उदाहरण उत्तरी मरमारा मोटरवे और यवुज सुल्तान सेलीम ब्रिज और एक्सएनयूएमएक्स हैं। हवाई अड्डा। अब उनके आसपास की सड़कें खाली लगने लगी हैं, क्योंकि उनके आसपास का निर्माण अभी तक पूरा नहीं हुआ है। लेकिन नव निर्मित क्षेत्रों के उभरने के बाद, ये सड़कें अवरुद्ध होना शुरू हो जाएंगी।

निर्माण SMARTS के लिए आ रहा है

जबकि ये बहस अक्सर होती है, 'अनियोजित' की आलोचना भी होती है, क्या इस्तांबुल में परिवहन योजना नहीं है?

शहर और परिवहन के सतत विकास के लिए, सही योजनाएं बनानी चाहिए और उन्हें लागू करना चाहिए। दुर्भाग्य से, हालांकि हमने हाल के वर्षों में कई मुख्य योजनाएं बनाई हैं, अधिकांश निवेश इन योजनाओं के विपरीत हैं। उदाहरण के लिए, कादिर टोपबे के समय के दौरान, 1 / 100.000 स्केल पर्यावरणीय योजना, जिसे 'शहर का संविधान' बताया गया था, तैयार की गई थी। लेकिन पृष्ठभूमि में 3 क्या है। पुल और उत्तरी मरमारा मोटरवे थे, न ही यूरेशियन टनल। 3। हवाई अड्डे की परिकल्पना सिलिव्री में की गई थी। 1995 के बाद से, कई परिवहन मास्टर प्लान भी आए हैं। सारांश में, योजनाएँ बनाई जाती हैं, लेकिन कार्यान्वित नहीं की जाती हैं। क्योंकि वह राजनीति में विश्वास नहीं करते। योजनाएं बनाई जाती हैं क्योंकि यह एक कानूनी दायित्व है। दूसरी ओर, शहर और परिवहन के बारे में निर्णय पूरी तरह से राजनेताओं की व्यक्तिगत प्राथमिकताओं के अनुसार एक अनियोजित और किराया-उन्मुख तरीके से किया जाता है। इससे अराजक स्थिति पैदा हो जाती है।

मुझे लगता है कि परिवहन परियोजनाएं थोड़ा विकल्प-उन्मुख हैं
राष्ट्रपति तैय्यप एर्दोआन ने इस्तांबुल-इज़्मिर राजमार्ग के कुछ हिस्सों के उद्घाटन के समय रिबन सेक्शन दिखाए, जो स्थानीय चुनावों से पहले इज़मिर रैली में भाग लेने वालों के लिए थे। परिवहन निवेश राजनेताओं का पसंदीदा है। आप खोलते हैं, आप रिबन काटते हैं; हमने बहुत सारी सड़कें, सुरंगें, पुल बनाए हैं जो हमने बनाए हैं। दुनिया भर के राजनेता निवेश-उन्मुख, निर्माण-उन्मुख सोचते हैं, और जब परिवहन को हल करने की बात आती है, तो निर्माण पहले ध्यान में आता है।

इस्तांबुल की सबसे महत्वपूर्ण समस्याओं में से एक परिवहन संस्करण का प्रबंधन है परिवहन से संबंधित कई अलग-अलग, खंड वाले संस्थान और संगठन हैं। 2002 में आयोजित इस्तांबुल शहरी परिवहन संगोष्ठी में, यह पता चला कि 17 इस्तांबुल के परिवहन के लिए जिम्मेदार था। कई सक्षम संस्थान जैसे कि परिवहन और अवसंरचना मंत्रालय, पर्यावरण और शहरीकरण मंत्रालय, सुरक्षा के सामान्य निदेशालय और IMM इस्तांबुल के परिवहन में शामिल हैं। कभी-कभी आप देखते हैं कि एक ही नगरपालिका की दो इकाइयाँ भी एक-दूसरे से अनजान हैं। उन्हें समाप्त करने की आवश्यकता है और प्रबंधन और निर्णय लेने की प्रक्रिया को लोकतांत्रिक और तर्कसंगत बनाया जाना चाहिए।

अच्छे तकनीकी विशेषज्ञ पर्याप्त नहीं होते हैं, सार्वजनिक भागीदारी जरूरी होनी चाहिए

IMM में हाल की नियुक्तियों पर चर्चा की गई है, जनता के नाम, उनके क्षेत्रों के विशेषज्ञ, लेकिन तकनीकी विशेषज्ञता या योजना की कमी के साथ यह एकमात्र समस्या है? क्या जन भागीदारी नगण्य है?

बेशक, संबंधित इकाइयों के लिए योग्यता, ज्ञान और अनुभव के साथ प्रबंधकों को नियुक्त करना बहुत महत्वपूर्ण है। हालांकि, शहर और परिवहन से संबंधित समाधान विकसित किए जाते हैं, योजनाएं, परियोजनाएं शहर में रहने वाले लोगों से पूछकर की जाती हैं और इन योजनाओं, परियोजनाओं से प्रभावित होंगे, उनकी राय और सुझाव ले सकते हैं, एक भागीदारी, लोकतांत्रिक आम दिमाग की प्रक्रिया का पालन करने की आवश्यकता है। दुनिया में सबसे अच्छा उदाहरण हमेशा इस तरह से उभरा है। शहर का प्रतिनिधित्व करने वाले वातावरण में, जैसे पड़ोस परिषद, नगर परिषद और गैर-सरकारी संगठन, इन पर चर्चा की जानी चाहिए और सबसे उपयुक्त समाधान की पहचान की जानी चाहिए। नतीजतन, ये सभी योजनाएं और परियोजनाएं लोगों के जीवन की गुणवत्ता में सुधार करने के लिए बनाई गई हैं। लेकिन अब तक, हालांकि कुछ सकारात्मक, सुविचारित प्रयास हुए हैं, यह हमेशा विपरीत रहा है। यहाँ 'यह आपके लिए अच्छा है' तकसीम स्क्वायर क्या बन गया है, इसकी समझ के परिणामस्वरूप। तकसीम को सबके सामने एक ठोस वर्ग में बदल दिया गया है, जो वास्तव में दयनीय स्थिति है। इसके अलावा, तकसीम एकमात्र उदाहरण नहीं है। Eminönü, एक वर्ग के रूप में बंद हो गया, एक मोटरवे जंक्शन बन गया।

अनुकूलन: सेवा की कमी, मूल्य वृद्धि

परिवहन का निजीकरण पक्ष भी है और निजीकरण की नीतियों के मुख्य कारण, परिवहन संकट के गहराते जाने के कारण क्या है?

मुझे लगता है कि सार्वजनिक परिवहन का निजीकरण नहीं किया जाना चाहिए। क्योंकि, सबसे पहले, परिवहन एक सार्वजनिक अधिकार है, जो शहर में रहने वाले सभी लोगों के लिए एक शहरी अधिकार है, अर्थात बुजुर्ग, बच्चे, ऑटोमोबाइल के बिना लोग, कम आय वाले समूह और सभी वंचित समूह। सभी के लिए सार्वजनिक परिवहन के लिए आसान और सस्ता पहुंच है, सार्वजनिक परिवहन को एक सामाजिक सेवा के रूप में देखा जाना चाहिए और लाभ के लिए संचालित नहीं किया जाना चाहिए। निजी क्षेत्र अपनी संरचना के कारण लाभ कमाना चाहता है। इसके अलावा, सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों के संचालन के लिए निजी क्षेत्र के साथ अनुबंध बहुत कमजोर हैं, उन पर आवश्यक नियंत्रण और प्रतिबंध लगभग कोई भी नहीं हैं। उदाहरण के लिए, चुनाव से पहले, IDO ने इस आधार पर कुछ पंक्तियों को रद्द कर दिया था कि पर्याप्त यात्री नहीं थे, और यहां तक ​​कि कुछ लाइनों को चुनाव के दिन भी संचालित नहीं किया जाएगा। ऐसी बात को स्वीकार करना असंभव है। लेकिन, विशेष रूप से '80' के वर्षों के बाद, निजी क्षेत्र ने दुनिया भर में उदार नीतियों के साथ सार्वजनिक परिवहन व्यवसाय में प्रवेश किया। इस्तांबुल में निजी सार्वजनिक बसें, मिनी बस और आईडीओ हैं। TCDD के निजीकरण की प्रक्रिया शुरू की गई थी, बंदरगाहों का निजीकरण किया गया था, और इसी तरह। लेकिन लोगों को सस्ते और गुणवत्तापूर्ण तरीके से यात्रा करने के लिए राज्य द्वारा सार्वजनिक परिवहन का समर्थन करने की आवश्यकता है। हम बहुत बार सुनते हैं, वे कहते हैं, 'जनता को दर्द हो रहा है', लेकिन हम देखते हैं कि सार्वजनिक परिवहन को सब्सिडी दी जाती है क्योंकि सार्वजनिक परिवहन लाभ के लिए नहीं है। वियना में, उदाहरण के लिए, 700 मिलियन सब्सिडी सार्वजनिक परिवहन प्रणाली को सालाना प्रदान की जाती है। 2013 के बाद से, वियनावासी प्रतिदिन 1 यूरो की असीमित संख्या में यात्रा करने में सक्षम हैं।

ISTANBUL के परिवहन समस्या को हल करने के लिए कैसे?

पहले क्या किया जाना चाहिए, आपको क्या लगता है?

सबसे पहले, समझ में बदलाव की जरूरत है। दूसरे शब्दों में, राजनीति को परिवहन और शहर को देखने के तरीके को बदलने की आवश्यकता है। मानव-उन्मुख और रहने योग्य शहर बनाने के लिए, इस तरह के निर्णय लेने और जनता के समर्थन से इन निर्णयों को लागू करने के लिए शहर की योजना बनाना आवश्यक है। श्री ओमोमालु ने समझाया कि इस्तांबुल महानगर पालिका का बजट बहुत समस्याग्रस्त है, दूसरे शब्दों में, ऋण बहुत अधिक है।

* हाल के वर्षों में किए गए निवेशों के साथ, सार्वजनिक परिवहन में रेल प्रणाली की हिस्सेदारी बढ़कर 25 प्रतिशत हो गई है। यह बहुत अच्छा विकास है। मेट्रो परियोजनाओं को योजनाबद्ध और प्राथमिकता वाले तरीके से जारी रखना चाहिए।
पिछले प्रशासन ने इस्तांबुल में कुल 140 किलोमीटर सड़क सुरंग की योजना बनाई थी। मेरी राय में, नए प्रशासन को सड़क सुरंग परियोजनाओं को रोकना चाहिए, सिवाय उन कार्यों को छोड़कर जो बड़े पैमाने पर पूरा हो रहे हैं या जिन्हें भवन सुरक्षा के संदर्भ में किए जाने की आवश्यकता है।

* समुद्री परिवहन इस्तांबुल के लिए एक महान अवसर है। लेकिन सार्वजनिक परिवहन में समुद्री परिवहन का हिस्सा अब 3 है। इस दर को बढ़ाना संभव है। नई बर्थ और लाइनों को खोलकर और सार्वजनिक परिवहन के अन्य रूपों के साथ समुद्र को एकीकृत करके समुद्री परिवहन तक पहुंच को सुविधाजनक बनाना आवश्यक है।

* सबसे बड़ी कमियों में से एक गैर-मोटर चालित परिवहन, अर्थात् पैदल यात्री और साइकिल परिवहन है। 45 का उपयोग पैदल यात्री के रूप में किया जाता है, लेकिन यह कहना संभव नहीं है कि इस्तांबुल एक चलने योग्य शहर है। इसी तरह, तटीय और खेल मार्गों को छोड़कर, परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले साइकिल पथ का कोई नेटवर्क नहीं है। पैदल यात्री परियोजनाओं, साइकिल पथ परियोजनाओं को प्राथमिकता दी जानी चाहिए।

* मेयर प्रत्याशी जिन्होंने स्थानीय चुनावों से पहले परिवहन परियोजनाओं की घोषणा की, दुर्भाग्य से उनके प्रस्तावों में ऑटोमोबाइल प्रतिबंधात्मक परियोजनाएं शामिल नहीं थीं। यहां तक ​​कि सामाजिक लोकतांत्रिक महापौरों ने भी चुनाव से पहले अपनी पार्किंग क्षमता बढ़ाने का वादा किया। यह बहुत गलत है। क्योंकि यदि आप विशेष रूप से शहर के मध्य क्षेत्रों में पार्क करते हैं, तो आप लोगों को कार से आने के लिए प्रोत्साहित करते हैं। राजनीति, कार निर्माता और उपयोगकर्ता डरना नहीं चाहते हैं। हालांकि, शहरी परिवहन में सफलता के लिए सबसे महत्वपूर्ण कुंजी है: सार्वजनिक परिवहन प्रणाली, पैदल यात्री और साइकिल परिवहन में सुधार के लिए निवेश पर्याप्त नहीं है। इसके अलावा, ऑटोमोबाइल प्रतिबंधात्मक नीतियों (जैसे कि शहरी केंद्रों के लिए मूल्य निर्धारण कार की पहुंच, पैदल यात्रीकरण, पार्किंग स्थान को कम करना और यातायात को शांत करना आदि) को लागू करना आवश्यक है।

* जब बजटीय समस्याओं पर ध्यान दिया जाता है, तो शहरी परियोजनाओं को प्राथमिकता दी जानी चाहिए और स्थानीय स्तर पर सुधार किए जाने चाहिए, जिनमें मेगा प्रोजेक्ट्स के बजाय कम लागत वाले लेकिन सकारात्मक प्रभाव होते हैं। इस संदर्भ में, पैदल यात्रीकरण, साइकिल पथ और पार्किंग प्रतिबंध परियोजनाएं जो यातायात को शांत करेंगे और शहर के केंद्र क्षेत्रों में कारों के उपयोग को कम करने पर विचार किया जा सकता है। ऐसा करते समय लोगों का समर्थन पाने के लिए, शहर का प्रतिनिधित्व करने वाले वातावरण जैसे पड़ोस परिषदों, नगर परिषदों और गैर-सरकारी संगठनों से चर्चा करके सबसे उपयुक्त समाधान निर्धारित करना आवश्यक है।

बेशक, शायद सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि सार्वजनिक परिवहन को सस्ता, अधिक आरामदायक और अधिक समय का ...