तुर्की के रेलवे साहसिक कल से आज

1830 के दशक से रेलवे का उपयोग, पहले इंग्लैंड में और फिर पूरी दुनिया में, मानव जाति के लिए एक क्रांति थी। औद्योगिक क्रांति से उत्पन्न बड़े पैमाने पर माल रेल द्वारा बहुत दूर स्थानों तक पहुंच सकता था, समाज न केवल आर्थिक दृष्टि से, बल्कि सामाजिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों में भी विकसित हो रहे थे, और यहां तक ​​कि युद्ध में भी, रेलवे श्रेष्ठता प्राप्त करने के सबसे महत्वपूर्ण तत्वों में से एक बन गया।

आज, रेलवे, जो पर्यावरण के अनुकूल और किफायती परिवहन का साधन है, का महत्व कई गुना बढ़ गया है। इतना कि 21वीं सदी को "नया रेलवे युग" कहा जाता है। क्योंकि, रेलवे, सुरक्षा, ऊर्जा की खपत, पर्यावरण में योगदान, भूमि उपयोग, निर्माण और बाहरी लागत, उपयोगी जीवन, आदि। के संदर्भ में अधिक लाभप्रद...उदाहरण के लिए; जबकि राजमार्ग की किलोमीटर लागत लगभग 12 मिलियन डॉलर है, डबल-ट्रैक, विद्युतीकृत और सिग्नल वाली रेलवे की लागत केवल 4 मिलियन डॉलर है, और इसकी सेवा जीवन 30 वर्ष है। तो, रेलवे परिवहन, जिसने 21वीं सदी को अपना नाम दिया, ने कल से आज तक तुर्की में दूरी कैसे तय की है? यहां तुर्की में लोहे के जाल के मील के पत्थर हैं...

लौह जन्मदिन: 1856

ओटोमन भूमि में रेलवे का इतिहास 1851 में 211 किमी लंबी काहिरा-अलेक्जेंड्रिया रेलवे लाइन की रियायत के साथ शुरू होता है, और आज की राष्ट्रीय सीमाओं के भीतर रेलवे का इतिहास 23 सितंबर, 1856 को 130 किमी इज़मिर-अयदीन रेलवे लाइन की रियायत के साथ शुरू होता है। इस कारण से, 1856 को तुर्की रेलवे इतिहास के लिए एक मील का पत्थर माना जाता है। ब्रिटिश, फ्रांसीसी और जर्मन, जिन्हें ओटोमन साम्राज्य में रेलवे रियायतें दी गई थीं, अलग-अलग क्षेत्रों में रहते हैं: फ्रांस; उत्तरी ग्रीस, पश्चिमी और दक्षिणी अनातोलिया और सीरिया, इंग्लैंड में; रोमानिया, पश्चिमी अनातोलिया, इराक और फारस की खाड़ी, जर्मनी में; यह थ्रेस, सेंट्रल अनातोलिया और मेसोपोटामिया में प्रभाव क्षेत्र बनाता है। पश्चिमी पूंजीपति रेलवे का निर्माण करते हैं, जो औद्योगिक क्रांति के साथ एक बहुत ही महत्वपूर्ण और रणनीतिक परिवहन मार्ग है, ताकि कृषि उत्पादों और महत्वपूर्ण खानों, जो कपड़ा उद्योग के कच्चे माल हैं, को सबसे तेज़ तरीके से बंदरगाहों तक और वहां से अपने देशों तक पहुंचाया जा सके। इसके अलावा, प्रति किमी लाभ की गारंटी, रेलवे के 20 किमी के आसपास खदानों का संचालन आदि। वे रियायतें प्राप्त करके रेलवे निर्माण का विस्तार करते हैं। इसलिए, ओटोमन भूमि में बनी रेलवे लाइनें और जिन मार्गों से वे गुजरती हैं, उन्हें इन देशों के आर्थिक और राजनीतिक उद्देश्यों के अनुसार आकार दिया गया है।

1856-1922 के बीच ओटोमन भूमि पर बनी लाइनें इस प्रकार हैं:

- रुमेली रेलवे: 2383 किमी/सामान्य लाइन
- अनातोलियन-बगदाद रेलवे: 2424 किमी/सामान्य लाइन
- इज़मिर-टाउन और इसका विस्तार: 695 किमी/सामान्य लाइन
– इज़मिर-अयदीन और इसकी शाखाएँ: 610 किमी/सामान्य लाइन
- सैम-हामा और इसका विस्तार: 498 किमी/संकीर्ण और सामान्य रेखा
- जाफ़ा-जेरूसलम: 86 किमी/सामान्य लाइन
- बर्सा-मुदन्या: 42 किमी/संकीर्ण रेखा
- अंकारा-याहसिहान: 80 किमी/संकीर्ण रेखा
कुल 8.619 किमी

गणतंत्र काल में रेलवे रणनीतियाँ

गणतंत्र-पूर्व काल में, रेलवे, जो विदेशी कंपनियों को दी गई रियायत के तहत, उनके नियंत्रण में और एक तरह से विदेशी अर्थव्यवस्थाओं और राजनीतिक हितों की सेवा के लिए बनाई गई थीं, गणतंत्र-पश्चात काल में राष्ट्रीय हितों के अनुरूप संरचित की गईं, एक आत्मनिर्भर 'राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था' बनाने के उद्देश्य से, इसका उद्देश्य यह है कि रेलवे देश के संसाधनों को जुटाएगा। इस अवधि की विशिष्ट विशेषता यह है कि 1932 और 1936 में तैयार की गई पहली और दूसरी पंचवर्षीय औद्योगीकरण योजनाओं में लोहा और इस्पात, कोयला और मशीनरी जैसे बुनियादी उद्योगों को प्राथमिकता दी गई थी। ऐसे बड़े पैमाने पर माल को सबसे सस्ते तरीके से परिवहन करने के मामले में रेलवे निवेश पर जोर दिया जाता है। इस कारण से, रेलवे लाइनें राष्ट्रीय संसाधनों की ओर निर्देशित हैं, और वे देश भर में उद्योग फैलाने की प्रक्रिया में स्थान चयन का निर्धारण करने में मार्गदर्शन कर रही हैं। इस काल में तमाम विपरीत परिस्थितियों के बावजूद राष्ट्रीय शक्ति से रेलवे का निर्माण एवं संचालन सम्पन्न किया गया।

हमारे गणतंत्र के पहले वर्षों में, रेलवे के प्रति प्रेम ने सभी को गले लगा लिया और सभी कठिनाइयों और असंभवताओं के बावजूद, रेलवे का निर्माण द्वितीय विश्व युद्ध तक तीव्र गति से जारी रहा। 1940 के बाद युद्ध के कारण इसकी गति धीमी हो गई। 1923 किमी रेलवे में से 1950 किमी, जो 3.578 और 3.208 के बीच बनाया गया था, 1940 तक पूरा हो गया था।

दूसरी ओर, रेलवे परिवहन को राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था बनाने और एक युवा गणराज्य की स्थापना की नीतियों के दायरे में दो चरणों में नियंत्रित किया जाता है। पहले चरण में, बड़ी वित्तीय कठिनाइयों के बावजूद, विदेशी कंपनियों के स्वामित्व वाली रेलवे लाइनों को खरीदा जाता है और उनका राष्ट्रीयकरण किया जाता है, और उनमें से कुछ को समझौतों द्वारा अपने कब्जे में ले लिया जाता है।

दूसरे चरण में, चूँकि अधिकांश मौजूदा रेलवे लाइनें देश के पश्चिमी क्षेत्र में केंद्रित हैं, इसका उद्देश्य मध्य और पूर्वी क्षेत्रों को केंद्र और तट से जोड़ना है। इस प्रयोजन के लिए यह सुनिश्चित किया जाता है कि रेलवे लाइनों के उत्पादन केन्द्रों तक सीधे पहुंच कर मुख्य लाइनें प्राप्त की जाएं। जबकि गणतंत्र से पहले 70% रेलवे अंकारा-कोन्या दिशा के पश्चिम में बनी हुई थी, गणतंत्र काल के दौरान 78.6% सड़कें पूर्व में रखी गई थीं, और आज तक, पश्चिम और पूर्व में 46% और 54% जैसा आनुपातिक वितरण प्राप्त होता है। इसके अलावा, जंक्शन लाइनों के निर्माण पर जोर दिया गया है, जो मुख्य लाइनों को जोड़ती हैं और देश स्तर तक रेलवे के प्रसार में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं। इस प्रकार, 19वीं शताब्दी में अर्ध-औपनिवेशिक अर्थव्यवस्था द्वारा बनाई गई 'ट्री' रेलवे अब 'लूपिंग नेटवर्क' में बदल गई है जिसकी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को आवश्यकता है।

हाईवे का स्वर्ण युग कैसे शुरू हुआ?

राजमार्ग को एक ऐसी प्रणाली के रूप में देखा जाता है जो 1950 तक लागू परिवहन नीतियों में रेलवे को पोषण और पूरक देगा। हालाँकि, ऐसे समय में जब राजमार्गों को रेलवे के पूरक और समर्थन के लिए विकसित किया जाना था, मार्शल की मदद से रेलवे को लगभग नजरअंदाज कर दिया गया और राजमार्ग निर्माण शुरू कर दिया गया। 1960 के बाद नियोजित विकास अवधि में, रेलवे के लिए अपेक्षित लक्ष्य कभी भी प्राप्त नहीं किये जा सके। हालाँकि इन योजनाओं का लक्ष्य परिवहन उप-प्रणालियों के बीच समन्वय सुनिश्चित करना है, लेकिन पूर्व-योजना अवधि की विशेषताओं को बनाए रखते हुए परिवहन उप-प्रणालियों के बीच समन्वय हासिल नहीं किया जा सकता है और राजमार्गों में निवेश सभी योजना अवधियों में अपना महत्व बनाए रखता है। यद्यपि सभी योजनाओं में उद्योग की बढ़ती परिवहन मांगों को समय पर पूरा करने के लिए रेलवे में निवेश, पुनर्व्यवस्था और आधुनिकीकरण कार्यों पर ध्यान केंद्रित करने की परिकल्पना की गई है, लेकिन उन्हें लागू नहीं किया जा सकता है। इन नीतियों के परिणामस्वरूप, 1950 और 1980 के बीच प्रति वर्ष औसतन केवल 30 किमी. नई लाइन बनाई गई है.

1980 के दशक के मध्य में हमारे देश में तेजी से सड़क निर्माण अभियान शुरू हुआ और जीएपी और पर्यटन के बाद राजमार्गों को हमारे देश की तीसरी सबसे बड़ी परियोजना के रूप में स्वीकार किया गया। इस ढांचे में 3 के दशक के मध्य तक राजमार्गों के लिए सालाना लगभग 1990 बिलियन डॉलर का निवेश किया जाता था। दूसरी ओर, यह देखा गया है कि कोई भी परियोजना लागू नहीं की गई है, खासकर महत्वपूर्ण रेलवे बुनियादी ढांचे के निवेश के संबंध में। मौजूदा रेलवे में से अधिकांश सदी की शुरुआत में निर्मित ज्यामिति में बने रहने के लिए अभिशप्त हैं। 2 के दशक में, राजमार्ग का 1960% और रेलवे का 50% हिस्सा था, 30 के बाद से रेलवे का हिस्सा 1985% से नीचे रहा है। हालाँकि, माल ढुलाई में रेलवे की हिस्सेदारी पिछले 50 वर्षों में 60% कम हो गई है।

रेलवे का पुनर्जन्म

तुर्की रेलवे क्षेत्र के लिए, वर्ष 2003 लगभग पुनर्जन्म का प्रतीक है। जबकि रेलवे 50 वर्षों के बाद फिर से एक राज्य नीति बन गई, रेलवे के लिए 251 मिलियन टीएल का विनियोग आवंटित किया गया। 2012 में यह आंकड़ा 16 गुना बढ़ गया और लगभग 4,1 बिलियन टीएल तक पहुंच गया। निवेश भत्ते में वृद्धि के परिणामस्वरूप; 9 वर्षों में, मौजूदा प्रणाली के आधुनिकीकरण, उन्नत रेलवे उद्योग के विकास, पुनर्गठन, विशेष रूप से हाई स्पीड ट्रेन परियोजनाओं के मुख्य लक्ष्यों के ढांचे के भीतर 80 परियोजनाएं तैयार की गईं और रेलवे सबसे गतिशील क्षेत्रों में से एक बन गया।

जबकि पिछले 50 वर्षों में लगभग 1000 किमी नई रेलवे लाइनें बनाई गई हैं, 888 किमी नई रेलवे बनाई गई हैं, जिनमें से 1.085 किमी YHT लाइनें हैं। मौजूदा व्यवस्था की भी उपेक्षा नहीं की गई, 6.455 किमी रेलवे लाइनों का नवीनीकरण किया गया। इस प्रकार, हाई-स्पीड ट्रेन परियोजनाओं के साथ, ट्रेन की छवि और इसकी परिवहन आदतें बदल गई हैं। वर्तमान प्रणाली को नवीनीकृत किया गया, ट्रेन की गति को सामान्य पर लाया गया, और सेवा की गुणवत्ता में वृद्धि की गई।

माल परिवहन में ब्लॉक ट्रेन संचालन शुरू किया गया। इस संदर्भ में, जबकि OIZ और माल ढुलाई केंद्र मुख्य रेलवे से जुड़े हुए हैं, 16 स्थानों पर रसद केंद्र स्थापित किए गए हैं। इसके अलावा, 3.476 लेवल क्रॉसिंग में सुधार किया गया और 530 लेवल क्रॉसिंग को नियंत्रित किया गया। इन अध्ययनों से लेवल क्रॉसिंग दुर्घटनाओं में उल्लेखनीय कमी हासिल की गई है।

अंतर्राष्ट्रीय रेलवे के विकास के लिए तुर्की के एजेंडे में महत्वपूर्ण परियोजनाएँ हैं। इनमें से सबसे महत्वपूर्ण में से एक कार्स-त्बिलिसी-बाकू रेलवे परियोजना है, जो तुर्की, अजरबैजान और जॉर्जिया के सहयोग से ऐतिहासिक सिल्क रोड को पुनर्जीवित करेगी। मार्मारा के साथ लंदन से चीन तक निर्बाध रेलवे प्रदान करते हुए, इसका लक्ष्य पहले वर्षों में सालाना 1,5 मिलियन यात्रियों और 3 मिलियन टन कार्गो का परिवहन करना है। . मध्य पूर्व के लिए भी परियोजनाएँ हैं। इसका लक्ष्य इस्तांबुल से मक्का और मदीना तक YHT द्वारा जाना है।

इसके अलावा, आस-पास के शहरों के बीच एक तेज़, सुरक्षित और आरामदायक डीजल ट्रेन सेट प्रणाली शुरू की गई।

शहरी सार्वजनिक परिवहन मजबूत हो रहा है

शहरी सार्वजनिक परिवहन में रेल प्रणाली विकसित करने के लिए, अंकारा में बैस्केंट्रे परियोजना, इस्तांबुल में मारमारय और इज़मिर में एगेरे परियोजना स्थानीय सरकारों के सहयोग से शुरू की गई थी। एगेरे के कुमाओवासी-अलियासा खंड को सेवा में डाल दिया गया। इस प्रणाली का विस्तार करने के लिए लाइन का निर्माण भी शुरू हो गया है, जहां उपनगरीय प्रबंधन मेट्रो मानकों के अनुसार टोरबली तक किया जाता है। गाज़ीराय परियोजना गाज़ियानटेप में भी संचालित की जाती है।

उन्नत रेलवे उद्योग विकसित हो रहा है

घरेलू और विदेशी निजी क्षेत्र के सहयोग से उन्नत रेलवे उद्योग को विकसित करने का भी प्रयास किया जाता है। TCDD की सहायक कंपनियाँ; जबकि लोकोमोटिव और माल ढुलाई वैगनों का उत्पादन इस्कीसिर में TÜLOMSAŞ में किया गया था, ट्रेन सेट और यात्री वैगनों का उत्पादन साकार्या में TÜVASAŞ में किया गया था और माल ढुलाई वैगनों का उत्पादन मुख्य रूप से सिवास में TÜDEMSAŞ में किया गया था, यह राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय बाजारों में प्रतिस्पर्धी बन गया।

Marmaray सेट का उत्पादन अभी भी EUROTEM रेलवे वाहन कारखाने में किया जा रहा है, जिसे कोरिया के सहयोग से साकार्या में स्थापित किया गया था। TCDD की साझेदारी के साथ, Çankırı में हाई स्पीड ट्रेन टर्नर फैक्ट्री (VADEMSAŞ) और VOSSLOH / जर्मनी ने एर्ज़िनकन में एक रेल फास्टनर फैक्ट्री की स्थापना की। KARDEMIR ने YHT लाइनों के लिए रेल उत्पादन शुरू किया। कंक्रीट स्लीपर कारखानों के अलावा, अफ़्योन और सिवास में 10 और स्थापित किए गए। मशीनरी और रासायनिक उद्योग निगम के सहयोग से, रेलवे पहियों के उत्पादन पर अध्ययन जारी है।

रेलवे मुक्त हो रहा है

"तुर्की रेलवे क्षेत्र के पुनर्गठन और सुदृढ़ीकरण" परियोजना के दायरे में, "सामान्य रेलवे फ्रेमवर्क कानून" और "टीसीडीडी कानून ड्राफ्ट" तैयार किए गए, जो यह सुनिश्चित करेगा कि तुर्की रेलवे क्षेत्र का कानूनी और संरचनात्मक ढांचा यूरोपीय संघ के कानून के अनुसार स्थापित किया गया है।

रेलवे के पक्ष में परिवहन क्षेत्र में संतुलन फिर से स्थापित करना, रेलवे को पुनर्जीवित करना और परिवहन के अन्य साधनों के मुकाबले प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाना मुख्य रूप से रेलवे क्षेत्र के भीतर प्रतिस्पर्धा को उच्चतम स्तर तक बढ़ाने पर निर्भर करता है।

तुर्की रेलवे का प्रबंधन कैसे किया गया?

ओटोमन रेलवे का प्रबंधन कुछ समय के लिए लोक निर्माण मंत्रालय के तुरुक और मीबिर (सड़क और निर्माण) विभाग द्वारा किया गया था। 24 सितंबर, 1872 को रेलवे के निर्माण और संचालन के लिए रेलवे प्रशासन की स्थापना की गई थी। गणतंत्र की स्थापना और रेलवे के राष्ट्रीयकरण के निर्णय के बाद, रेलवे प्रबंधन के लिए 24 मई 1924 के कानून संख्या 506 के साथ लोक निर्माण मंत्रालय (लोक निर्माण मंत्रालय) के तहत "अनातोलियन-बगदाद रेलवे महानिदेशालय" की स्थापना की गई थी। रेलवे के क्षेत्र में पहली स्वतंत्र प्रबंधन इकाई के रूप में, यह सुनिश्चित करने के लिए कि रेलवे का निर्माण और संचालन एक साथ किया जाए, 31 मई, 1927 के कानून संख्या 1042 के साथ, "राज्य रेलवे और बंदरगाहों का सामान्य प्रशासन" की स्थापना की गई और काम करना शुरू किया गया। राज्य रेलवे और बंदरगाह प्रशासन का सामान्य निदेशालय परिवहन मंत्रालय (परिवहन मंत्रालय) से जुड़ा था, जिसे 27 मई 1939 को स्थापित किया गया था। इसे 22 जुलाई, 1953 तक एक संलग्न बजट के साथ एक राज्य प्रशासन के रूप में प्रबंधित किया गया था, और उस तारीख को अधिनियमित कानून संख्या 6186 के साथ, इसे परिवहन मंत्रालय के तहत "द रिपब्लिक ऑफ टर्की स्टेट रेलवे एडमिनिस्ट्रेशन (टीसीडीडी)" के नाम से एक आर्थिक राज्य इकाई में बदल दिया गया था।

अंत में, TCDD, जिसे डिक्री कानून संख्या 08.06.1984 दिनांक 233 के साथ "सार्वजनिक आर्थिक संस्थान" की पहचान प्राप्त हुई और इसकी तीन सहायक कंपनियां हैं, अर्थात् TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ और TÜVASAŞ, अभी भी परिवहन, समुद्री मामलों और संचार मंत्रालय की प्रासंगिक संस्था के रूप में अपनी गतिविधियों को जारी रखती है।

हाई स्पीड ट्रेनें, परिवर्तन की अग्रदूत

निस्संदेह, हाई स्पीड ट्रेनें, जो अंकारा-एस्कीसेहिर, अंकारा-कोन्या, इस्कीसेहिर-इस्तांबुल, कोन्या इस्कीसिर, अंकारा-इस्तांबुल के बीच सेवा में लगाई गईं और हमारे देश की प्रतिष्ठित परियोजनाओं में से हैं, तुर्की में यात्री परिवहन और ट्रेन प्रबंधन के मामले में एक क्रांति का नाम बन गईं। अंकारा-शिवस, अंकारा-बर्सा, अंकारा-इज़मिर YHT परियोजनाओं का निर्माण कार्य जारी है।

वर्तमान में, अंकारा-इज़मिर और अंकारा-सिवास के बीच कुल 1.889 किलोमीटर हाई स्पीड ट्रेन लाइन का निर्माण जारी है। हाई स्पीड ट्रेन लाइनों के अलावा, हाई-स्पीड ट्रेन लाइनें भी बनाई जा रही हैं जहां माल और यात्री परिवहन किया जा सकता है। बर्सा-बिल्सिक, कोन्या-करमन-निगदे-मेर्सिन-अडाना, उस्मानिये-गजियानटेप, Çerkezköyकपिकुले और सिवास-ज़ारा सहित 1.626 किलोमीटर हाई-स्पीड रेलवे लाइन पर निर्माण कार्य जारी है। 429 किलोमीटर पारंपरिक रेलवे के साथ कुल 3 हजार 944 किलोमीटर रेलवे निर्माण जारी है।

लाइनों पर परिचालन लागत को कम करने और उच्च क्षमता वाला सुरक्षित परिवहन प्रदान करने के लिए विद्युतीकरण और सिग्नलिंग कार्य जारी है। इसका लक्ष्य 45 में सिग्नलयुक्त और विद्युतीकृत लाइनों में लाइन दर को 2023 प्रतिशत से बढ़ाकर 77 प्रतिशत करना है।