1894 में, इन कार्यों के दौरान, अनातोलियन-बगदाद रेलवे से संबंधित भाप लोकोमोटिव और वैगन मरम्मत की आवश्यकता को पूरा करने के लिए जर्मनों द्वारा इस्कीसिर में अनादोलु-ओटोमन कंपनी नामक एक छोटी कार्यशाला की स्थापना की गई थी। तो आज का ठेकेदारनींव रखी गई है.
अगर इस्कीयर में उद्योग का विकास एक किंवदंती का विषय रहा है, तो मुझे लगता है कि शुरुआत में, गीज़ भूमि और उपजाऊ भूमि थीं जो क्षितिज तक फैली हुई थीं, जहां तक आंखें इस्कीमर, ईज़र में मिल सकती थीं और यह जारी रहेगा:
“… एक दिन, दो लोहे की सलाखों ने इस समृद्ध भूमि को आधे में काट दिया और इन सलाखों के ऊपर से गुजरने वाली गर्म भाप में एक लोहे की कार सांस ले रही थी। उस समय, लोगों ने यह भी देखा कि, इस लोहे की गाड़ी के लिए धन्यवाद, इराकियों पहले की तरह दूरस्थ नहीं हैं; जगह बदल गई है, आसमान बदल गया है, लोग बदल गए हैं, उन्होंने नए काम करना शुरू कर दिया है ... "
1892 में, एस्किसीर के माध्यम से इस्तांबुल-बगदाद रेलवे का मार्ग कभी भी इस तरह की किंवदंती का विषय नहीं था; हालाँकि, यह निर्विवाद है कि इस क्षेत्र की सामाजिक-आर्थिक संरचना का एक महत्वपूर्ण कारक है और यह क्षेत्र में औद्योगीकरण के चरण की शुरुआत और विकास में एक प्रमुख प्रेरक शक्ति है।
1825 25 3 1866 519 1 3 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX लाइन की लंबाई केवल XNUMX किमी है। इसके अलावा, इस लाइन का केवल XNUMX / XNUMX हिस्सा अनातोलिया पर स्थित है और XNUMX किमी कांस्टेंट-टूना और वर्ना-रुस के बीच है।
ओटोमन सरकार हेदरपासा को बगदाद से जोड़ने पर विचार कर रही है, और इसलिए उस लाइन को पारित करने पर विचार कर रही है जो इस्तांबुल के माध्यम से भारत को यूरोप से जोड़ेगी। इस ढांचे में, 1886वीं शताब्दी के अंत में, अनातोलियन-बगदाद लाइन का हेदरपासा-इज़मिट खंड, जो मर्मारा सागर बेसिन से टकराता है, बनाया गया और सेवा में लाया गया।
8 अक्टूबर 1888 तारीख और ओटोमन ओटोमन शिमेंडिफ़र के इज़मित-अंकारा भाग के संपादन के साथ इस लाइन की संचालन रियायत कंपनी को दी गई है। 15 अगस्त 1893 में, एक्स्कीसिर से कोन्या तक निर्माण शुरू हुआ और 31 जुलाई 1893 में कोन्या में आया।
1894
1894 में, इन कार्यों के दौरान, अनातोलियन-बगदाद रेलवे से संबंधित भाप लोकोमोटिव और वैगन मरम्मत की आवश्यकता को पूरा करने के लिए जर्मनों द्वारा इस्कीसिर में अनादोलु-ओटोमन कंपनी नामक एक छोटी कार्यशाला की स्थापना की गई थी। इस प्रकार, आज के TÜLOMSAŞ की नींव रखी गई। छोटे पैमाने पर लोकोमोटिव, यात्री और माल वैगन की मरम्मत यहाँ की जाती थी, उन दिनों लोकोमोटिव के बॉयलरों को मरम्मत के लिए जर्मनी भेजा जाता था, और सभी स्पेयर पार्ट्स आयात किए जाते थे।
1919
स्वतंत्रता संग्राम में TOLOMSAŞ
अनातोलियन-ओटोमन कंपनी, जिसे 1919 में अनातोलिया के कब्जे के दौरान अंग्रेजों द्वारा कब्जा कर लिया गया था, 20 मार्च, 1920 को कुवैयी-मिलिये द्वारा वापस ले लिया गया था, और छोटी कार्यशाला, जिसका नाम बदलकर एस्किसेहिर सेर अटोलेसी रखा गया था, कब्जे वाली सेनाओं के खिलाफ राष्ट्रीय बलों के हाथों में एक बड़ा तुरुप का पत्ता बन गया।
इस्मेत पाशा ने अपने संस्मरणों में लिखा है: “मेरा पहला मौलिक कर्तव्य सेना को तैयार करना था। मेरे पास तोपों की वेजेज़ थीं जो मुझे विभिन्न गोदामों में मिलीं और इस्कीसिर रेलवे वर्कशॉप में बने पाइपों के रूप में मिलीं और उन्हें साकार्या में इस्तेमाल किया।
एटेलियर, जिसे 20 जुलाई, 1920 को यूनानियों द्वारा कब्जा कर लिया गया था, 2 सितंबर, 1922 को वापस ले लिया गया, कभी भी हाथ नहीं बदला और नए तुर्की में आधुनिक प्रौद्योगिकी में प्रवेश की शुरुआत के रूप में, कृषि-आधारित अर्थव्यवस्था से प्रौद्योगिकी-आधारित अर्थव्यवस्था की ओर पहला कदम उठाया गया।
राष्ट्रीय स्वतंत्रता संग्राम के बाद, अतातुर्क ने कहा: "असली युद्ध आर्थिक युद्ध है"। इस युद्ध को जीतने के लिए, तुर्की का युवा गणराज्य अभी भी उस दुश्मन पर निर्भर है जिसे उसने कल समुद्र में फेंक दिया था। जर्मनी, बेल्जियम, स्वीडन और चेकोस्लोवाकिया रेलवे की सभी जरूरतों को पूरा करते हैं जो खेतों को बाजारों से, खदानों को कारखानों से, कारखानों को बंदरगाहों से जोड़ती है और अर्थव्यवस्था की धमनियों का निर्माण करती है। यह एक ऐसा माहौल है जहां देश में लोकोमोटिव और वैगनों के उत्पादन के बारे में बात करना भी मुश्किल है जहां उद्योग का मूल भी नहीं है।
1923
एस्किसेहिर सेर वर्कशॉप में, जो 1923 में 800 एम2 के इनडोर क्षेत्र तक पहुंच गया, 1925 से 1928 के अंत तक, कज़ानहेन, कारखाने, बढ़ईगीरी की दुकान, ब्रिज, रेलवे स्विच, वेटब्रिज और सड़क सुरक्षा सामग्री का उत्पादन करने वाली इकाइयों को सेवा में रखा गया था, और विदेशी स्रोतों पर निर्भरता को तोड़ने के लिए बड़े कदम उठाए गए थे। अब, सालाना 3-4 लोकोमोटिव और 30 यात्री और माल वैगनों की मरम्मत की जाती है।द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, जब हमारे देश में लामबंदी हुई, जो चारों ओर आग की लपटों में जल रहा था, सेना में भर्ती किए गए योग्य कर्मियों ने इस्कीसिर में अस्थायी मंदी पैदा कर दी। हालाँकि, यह ठहराव जल्द ही एक बड़े हमले में अपनी जगह बना लेता है।
1940
TÜLOMSAŞ उद्योग के लिए तकनीकी कर्मियों को प्रशिक्षित करता है…
इन कठिन दिनों से बचने के लिए जब देश की रेलवे को इसकी सबसे अधिक आवश्यकता है, अपने मिशन के अनुसार सेर एटेलियर में एक लामबंदी शुरू की गई है। पहले भर्ती किए गए श्रमिकों के स्थान पर नए श्रमिकों को छह महीने के पाठ्यक्रम में प्रशिक्षित किया जाता है। प्रशिक्षित जनशक्ति को निरंतर उपलब्ध कराने के लिए डे और बोर्डिंग अप्रेंटिस आर्ट स्कूल खोले गए हैं। कार्यशाला में बचे मुट्ठी भर विशेषज्ञ कर्मचारी एक ओर रेलवे और सेना को पूर्ण सहायता प्रदान करते हुए नए श्रमिकों और प्रशिक्षुओं को पढ़ाते हैं, दूसरी ओर, वे हमारे देश में, जहां अभी तक कोई उद्योग नहीं है, लामबंदी की कठिन परिस्थितियों के कारण होने वाली कठिनाइयों को दूर करने के लिए नई परियोजनाओं को आगे बढ़ाते हैं। इस अलौकिक भक्ति के परिणामस्वरूप, कई मशीन भागों और यहां तक कि ऐसे उपकरण भी तैयार किए गए हैं जिनका पहले उत्पादन नहीं किया गया था। साथ ही इस अवधि में, वेल्डिंग हाउस, जो सेर एटोलेसी के निकाय के भीतर स्थापित किया गया था, एक केंद्र भी बन गया जो तुर्की में विश्व स्तरीय वेल्डर को प्रशिक्षित करता है।
1946
TÜLOMSAŞ इस्कीसिर को रोशन करता है…
जब 1946 में द्वितीय विश्व युद्ध समाप्त हो गया और लामबंदी समाप्त कर दी गई, तो सेर अटोलेसी ने एक कारखाने की तरह काम करना शुरू कर दिया, लौटने वाले श्रमिकों के साथ इसकी उत्पादन क्षमता बढ़ गई, भले ही इसका नाम अभी भी एक कार्यशाला है। बढ़ती ऊर्जा आवश्यकता को पूरा करने के लिए स्थापित बिजली संयंत्र इस्कीसिर के कुछ हिस्सों को अंधेरे से भी बचाता है।
1947 में, टूल फ़ैक्टरी, और 1949 में नए रखरखाव, डाइनिंग हॉल और प्रबंधन भवन सेवा में आए।
1951
1956 में, मोटर शाखा ने परिचालन शुरू किया। 1951 में, तुर्की में पहला यांत्रिक पैमाने का निर्माण इस कार्यशाला में बिना लाइसेंस या जानकारी प्राप्त किए किया गया था। TÜLOMSAŞ खेल और सामाजिक जीवन में अपने देश में रंग जोड़ता है:
अपने बहुमुखी उत्पादन के अलावा, प्रत्येक कार्यशाला में एक स्पोर्ट्स क्लब है। इन क्लबों में फुटबॉल, कुश्ती, स्कीइंग और शूटिंग के लिए शाखाएँ हैं। इसके अलावा, सिविल सेवकों और श्रमिकों के लिए क्लब खोले गए। सप्ताह में 2-3 शाम को, एटेलियर के अतिथि हॉल में फिल्में चलती हैं, और खेल और सांस्कृतिक बैठकें आयोजित की जाती हैं। Cer Atölyesi अब तुर्की के पसंदीदा संस्थानों में से एक है। हालाँकि, यह पर्याप्त नहीं है. वह अपने बिस्तर पर फिट ही नहीं बैठ पा रहा है। यह अपनी सच्ची लालसा को प्राप्त करने के लिए जलता है। आख़िरकार, लंबे समय से प्रतीक्षित अवसर आ गया। अंकारा यूथ पार्क के लिए एक परियोजना की मांग की गई है जिससे रेलवे के प्रति जनता का प्यार बढ़ेगा।
1957
वर्ष 1957 है, यूथ पार्क एक अवकाश स्थल है। दो छोटे भाप इंजन, "मेहमेतसिक" और "एफे", सभी इस्कीसिर सेर एटेलियर में उत्पादित होते हैं, जो अंकारा और इस्कीसिर दोनों को खुश करते हैं। 1750 एम2 के मार्ग पर, 20 टन की भार क्षमता वाले दो छोटे भाप इंजन, 35 किमी / घंटा की गति से हवुज़बासी और एस्मेन नामक स्टेशनों के बीच यात्रा करते हैं, एक तरफ बच्चों का गौरव और महान सेर एटेलियर की आशा रखते हैं। हाथ.
1958
पहला लोकोमोटिव पैदा हुआ है; पटरियों पर Üstünde KARAKURT टी। 1958 में, Eskişehir Cer Atölyesi को Eskişehir रेलवे फैक्टरी के नाम से नए और बड़े लक्ष्यों के लिए आयोजित किया जाता है। यह लक्ष्य पहले घरेलू लोकोमोटिव का निर्माण करना है, और 1961 में, तुर्की श्रमिकों और इंजीनियरों का सम्मान स्मारक कारखाना है। यह 1915 हॉर्सपावर के साथ तुर्की का पहला स्टीम लोकोमोटिव है, जिसका वजन 97 है और 70 किमी / घंटा की रफ्तार पकड़ने में सक्षम है।
प्रधान मंत्री, अदनान मेंडेरेस, जो 4 अप्रैल, 1957 को इस्कीसिर (कुकुरिसार) में सीमेंट फैक्ट्री के उद्घाटन समारोह में थे, ने 5 अप्रैल को राज्य रेलवे सेर कार्यशाला का सम्मान किया, कारखानों के सभी बाहरी भवनों, विशेष रूप से अपरेंटिस स्कूल का दौरा किया, और कारीगरों, श्रमिक संघों और फेडरेशन समितियों और "यूथ पार्क" के साथ अंकारा रेलवे का दौरा किया, जिसे उस वर्ष के अंत में संचालित किया जाना था। और सवारी करके "एफे"। लघु ट्रेनों के तैयार इंजनों में से एक, और बड़ी प्रशंसा के साथ, "अगर मैं आपसे कहूं तो क्या आप इस लोकोमोटिव का एक बड़ा इंजन बना सकते हैं?" उन्होंने कहा।
1958 में, Eskişehir Cer Atölyesi को Eskişehir रेलवे फैक्टरी के नाम से नए और बड़े लक्ष्यों के लिए आयोजित किया जाता है। यह लक्ष्य पहले घरेलू लोकोमोटिव का निर्माण करना है, और 1961 में, तुर्की श्रमिकों और इंजीनियरों का सम्मान स्मारक कारखाना है। यह 1915 हॉर्सपावर के साथ तुर्की का पहला स्टीम लोकोमोटिव है, जिसका वजन 97 है और 70 किमी / घंटा की रफ्तार पकड़ने में सक्षम है।
| काराकुर्ट की मुख्य विशेषताएँ | |
| लोकोमोटिव का प्रकार | 1 ई |
| धुरा संयोजन | 5 धुरी |
| अधिकतम चाल | 70 किमी / घं |
| रेल निकासी | 1435 मिमी |
| वर्तमान वजन | 97 टन |
| ऑपरेटिंग वेट | 106,9 टन |
| बंपर से बंपर तक की दूरी | 22900 मिमी |
| पहिये का व्यास | 1450 मिमी |
| गाइड व्हील व्यास | 850 मिमी |
| धुरा दबाव | 19,5 टन |
| धुरों के बीच की दूरी | 1500 मिमी |
| बल खींचो | 18500 किग्रा |
| सिलेंडर रेल | 660 मिमी |
| बॉयलर भाप दबाव | 16 घोड़े |
| बॉयलर की शक्ति | 1915 एच.पी. |
| ब्रेक प्रकार | KNORR स्टीम ब्रेक |
| निविदा तारे / जल ईंधन | 20 टन / 29 टन / 11 टन |
| उत्पादन आरंभ तिथि | 1958 |
| सेवा में प्रवेश की तिथि | 1961 |
| सेवा अवधि | 25 Yıl |
1961
"क्रांति"
16 जून 1961 को, राज्य रेलवे कारखानों और ट्रैक्शन विभागों के लगभग 20 प्रबंधकों और इंजीनियरों को अंकारा में एक बैठक में आमंत्रित किया गया था।
बैठक की अध्यक्षता करने वाले उप महानिदेशक एमिन बोज़ोग्लू ने परिवहन मंत्रालय का एक पत्र पढ़ा। लेख में, यह कहा गया था कि "एक कार प्रकार विकसित करना जो सेना की सड़क यात्री जरूरतों को पूरा करेगी" का कार्य TCDD एंटरप्राइज को दिया गया था और इस उद्देश्य के लिए 1.400.000.-TL का भत्ता आवंटित किया गया था।
समय सीमा 29 अक्टूबर 1961 दी गई, यानी 4.5 महीने का समय दिया गया। क्या इस दौरान इस पैमाने का कोई विकास कार्य किया जा सकेगा? विकास की बात तो दूर, शून्य से भी चालू कार बनाई जा सकती है, क्या ऐसा चमत्कार साकार हो सकता है? बैठक में भाग लेने वालों में से अधिकांश ने यह व्यक्त करने की कोशिश की कि वे इस तरह की परियोजना पर काम करने के इच्छुक थे, लेकिन उन्होंने नहीं सोचा था कि परिणाम इतने कम समय में प्राप्त किए जा सकते हैं, और उनमें से कुछ ने "नहीं" कहा।
पूरे देश में, विश्वविद्यालय, प्रेस, मुट्ठी भर उद्योगपतियों और राजनेताओं से लेकर, हर कोई जो अपनी आवाज़ सुन सकता है, उसका मानना है कि तुर्की में न तो ऑटोमोबाइल और न ही मोटर बनाई जा सकती है। sohbetबैठकों, साक्षात्कारों और यहां तक कि फिल्म स्क्रीनिंग वाले सम्मेलनों में भी इस दृष्टिकोण पर जोर दिया गया। लेकिन यह अविश्वसनीय बात घटती है और 29 अक्टूबर, 1961 की सुबह तुर्की में बनी एक कार को अपने स्वयं के पहियों पर और अपने स्वयं के इंजन की शक्ति के साथ ग्रैंड नेशनल असेंबली भवन के सामने ले जाकर राष्ट्रपति सेमल गुरसेल पाशा को प्रस्तुत किया जा सकता है, जो कि तुर्की में भी बनाई गई थी, भले ही हुड चिकना न हो।
यह कैसे हो गया?
तथ्य यह है कि रेलवे, किसी अन्य संस्था को नहीं, को इस परियोजना के लिए सौंपा गया था, एक तरफ, अंकारा, इस्कीसिर, सिवास और अदापाज़री में टीसीडीडी के कारखाने, जो मरम्मत के उद्देश्यों के लिए स्थापित किए गए थे, लेकिन बड़े पैमाने पर स्पेयर पार्ट्स का उत्पादन करते थे, उनके पास एक महत्वपूर्ण तकनीकी क्षमता है और प्रशिक्षित श्रमिकों से लेकर इंजीनियरों तक एक मजबूत तकनीकी कर्मचारी हैं, दूसरी ओर, उप महाप्रबंधक, वरिष्ठ अभियंता एमिन BOZOĞLU सैन्य मूल से अच्छी तरह से जाने जाते हैं और इस तथ्य के कारण कि वह के सदस्यों के साथ निकटता से जुड़े हुए हैं। उनकी घनिष्ठ रिश्तेदारी और विश्वास के कारण ULAY की राष्ट्रीय समिति का परिणाम था।
प्रबंधन समूह के प्रमुख के रूप में, मास्टर इंजीनियर एमिन बोज़ोग्लू ने परियोजना के निष्पादन और वितरण में प्राथमिक भूमिका निभाई, सभी नौकरशाही बाधाओं को बहादुरी से पार करके और सभी प्रकार के अवसर प्रदान करके, और यह सुनिश्चित करके कि 20 इंजीनियर, जो कुछ व्यक्तिगत समस्याओं के कारण बहुत तनाव में थे, उनमें से कुछ कार्य की बहु-पक्षीयता और तात्कालिकता के कारण, असाधारण गति से लेकिन मन की शांति के साथ काम करते हैं।
समय के खिलाफ दौड़ जीतने का दूसरा कारक यह था कि परियोजना में भाग लेने वाले इंजीनियर इस उद्देश्य के प्रति इतने समर्पित थे कि वे परियोजना के दौरान, सप्ताहांत सहित, हर दिन कम से कम 12 घंटे, कभी-कभी रात में कुछ घंटों के लिए टूटे हुए कार सोफे पर झपकी लेने से नहीं बचते थे।
16 जून, 1961 को हुई बैठक में, कार्यों के लिए सबसे उपयुक्त स्थान इस्कीसिर रेलवे फैक्ट्रीज़ (आज का TÜLOMSAŞ) में एक अप्रयुक्त इमारत थी, एक ऐसी इमारत जिसका उपयोग नहीं किया गया था, और विभिन्न प्रकार की ऑटोमोबाइल संरचनाओं, बनाए जाने वाले प्रकार के आयाम, इंजन, गियरबॉक्स आदि की बारीकी से जांच करने के बाद सबसे उपयुक्त विधि थी। यह निष्कर्ष निकाला गया कि ध्यान इस बात पर था कि अन्य समूहों और उनके हिस्सों को कैसे डिजाइन और निर्मित किया जाए।
इस्कीसिर को कार्यस्थल के रूप में चुनी गई कार्यशाला को तैयार करने का निर्देश दिया गया था, और कार वाले लोगों को 19 जून को इस्कीसिर में रहने के लिए कहा गया था। फाउंड्री भवन के फर्श को लोकोमोटिव बॉयलरों में उपयोग के लिए खरीदी गई धातु की शीट से पक्का किया गया था। दरवाजे पर एक तख्ती लटका दी गई थी जिसमें बड़ी संख्या में बचे हुए दिनों की संख्या दर्शाई गई थी। परियोजना के अंत तक, यह प्लेट वहीं पड़ी रही, हर दिन एक की दर से घटती गई। कार्यशाला में एक ओवरहेड ट्रैवलिंग क्रेन, विभिन्न काउंटर और एक मीटिंग टेबल थी। यह मेज़, जिसके पास में एक चाय का कमरा भी है, का उपयोग चार महीनों तक बैठक, विश्राम मेज़ और, जब आवश्यक हो, कार्य मेज़, दोनों के रूप में किया जाता था।
कार्यशाला में आयोजित प्रथम बैठक में "प्रबंधन समूह" की घोषणा की गई। उप महाप्रबंधक एमिन बोज़ोग्लू की अध्यक्षता में, समूह में फैक्ट्री विभाग के प्रमुख ओरहान एएलपी, ट्रेसिंग विभाग के प्रमुख हक्की टॉम्सू, ट्रेसिंग विभाग के उप प्रमुख नुरेटिन एर्गुवनली, एस्किसीर रेलवे फैक्ट्री प्रबंधक मुस्तफा ईआरएसओवाई, अदापजारी रेलवे फैक्ट्री प्रबंधक सेलाल टैनर, अंकारा रेलवे फैक्ट्री प्रबंधक मेहमत नोकर शामिल थे, दो सेवानिवृत्त अधिकारी थे: महाप्रबंधक काउंसलर हुस्न ü ĞEKO. फिर कार्य समूह निर्धारित किए गए: डिज़ाइन, इंजन-ट्रांसमिशन, बॉडीवर्क, सस्पेंशन और ब्रेक, विद्युत उपकरण, कास्टिंग कार्य, क्रय कार्य और लागत गणना समूह। सबसे पहले कार की रूपरेखा तय की गई. चार से पांच व्यक्तियों के लिए एक ऐसे प्रकार पर सहमति हुई जिसे मध्यम आकार कहा जा सकता है, जिसका कुल वजन 1000-1100 किलोग्राम होगा। इंजन 4-4 एचपी देने वाला 50-स्ट्रोक और 60-सिलेंडर होना चाहिए था।
बॉडीवर्क के लिए तैयार किए गए 1:10 स्केल मॉडल में से एक का 1:1 स्केल प्लास्टर मॉडल बनाया गया था। छत, हुड और बॉडीवर्क की समान शीटों को इस मॉडल से लिए गए सांचों से बने कंक्रीट ब्लॉकों पर खींचकर और हथौड़े से सीधा करके एक-एक करके तैयार किया गया था। दूसरी ओर, विली की जीप, वारस्वा, शेवरले, फोर्ड कॉन्सल, फिएट 1400 और 1100 के इंजनों की जांच करने के बाद, साइड वाल्व के साथ 4-सिलेंडर इंजन के शरीर और सिर, उदाहरण के रूप में वारस्वा इंजन को लेते हुए, सिवास रेलवे फैक्ट्री में डाले गए और अंकारा रेलवे फैक्ट्री में संसाधित किए गए। पिस्टन, अंगूठी और हथियार इस्कीसिर में बनाए गए थे। इंजन को अंकारा रेलवे फैक्ट्री में असेंबल किया गया था। इस इंजन के विकल्प के रूप में, जो ब्रेकिंग में 40 एचपी से अधिक नहीं प्राप्त कर सकता है, अंकारा फैक्ट्री ने उसी बॉडी और क्रैंकशाफ्ट के आधार पर एक और प्रकार विकसित किया। ओवरहेड वाल्व वाला एक तीसरा इंजन जिसे बी-इंजन कहा जाता है, इस्कीसिर में निर्मित किया गया था।
सस्पेंशन समूह ने आगे के पहियों के लिए "मैक पियर्सन" प्रणाली का प्रस्ताव रखा और इसे नमूने के अनुसार इस्कीसिर में निर्मित किया गया था। सितंबर के अंत में, सामने और पीछे की खिड़कियों को बाजार में उपलब्ध खिड़कियों के अनुरूप ढालने की आवश्यकता के कारण, इसे मॉडल के अनुसार थोड़ा संशोधित किया गया, दो बॉडी संचालित की गईं और दो अलग-अलग इंजन, एक प्रकार ए और दूसरा प्रकार बी, तैयार किए गए। सभी गियरबॉक्स स्थानीय स्तर पर अंकारा फैक्ट्री द्वारा बनाए गए थे। असेंबली शुरू करते समय सबसे बड़ी समस्या बॉडी-इंजन सामंजस्य सुनिश्चित करना, क्लच, गैस और ब्रेक नियंत्रण तंत्र स्थापित करना और स्टीयरिंग व्हील की सबसे उपयुक्त स्थिति ढूंढना था। समायोज्य स्टीयरिंग सिफ़ारिश को स्वीकार नहीं किया गया। दो साल बाद कैडिलैक इसे एक नवीनता के रूप में ला रहा था।
अंततः, अक्टूबर के मध्य में, डेव्रिम कारों में से पहली कार परीक्षण के लिए तैयार थी। बिजली के उपकरण, डिफरेंशियल गियर, कार्डन क्रॉस और इंजन बियरिंग, साथ ही ग्लास और टायर को छोड़कर सभी हिस्से घरेलू थे। एक ओर, इस पहली कार के सड़क अनुभवों को जारी रखा गया था, दूसरी ओर, राष्ट्रपति को प्रस्तुत करने के लिए बी-इंजन से सुसज्जित दूसरी कार को प्रशिक्षित करने का प्रयास किया जा रहा था। इस काले रंग के रिवोल्यूशन नंबर 2 का आखिरी कोट 28 अक्टूबर की शाम को ही मारा गया था। इसे रात की ट्रेन में बनाया गया था जब पेस्ट और पॉलिश को अंकारा भेजा जा रहा था। भाप इंजनों द्वारा खींची जाने वाली ट्रेन की चिमनी से संभावित चिंगारी के कारण सुरक्षा एहतियात के तौर पर गैसोलीन टैंक खाली कर दिए गए।
ट्रेन सुबह अंकारा पहुंची. दो डेव्रिम ऑटोमोबाइल्स को अंकारा रेलवे फैक्ट्री में उतारा गया, जो उस समय सिहिये जिले में स्थित थी। गतिशीलता की अनुमति देने के लिए उनके टैंकों में केवल कुछ लीटर गैसोलीन डाला गया था। मुख्य आपूर्ति सुबह सिहिये में मोबाइल गैस स्टेशन से और फिर संसद तक की जानी थी।
29 अक्टूबर की सुबह, डेव्रिम्लर मोटरसाइकिलों पर एक बड़े यातायात दल के अनुरक्षण के बीच निकले। वह बाहर आ गया, लेकिन एस्कॉर्ट्स मोबिल पर रुके बिना अपने रास्ते पर चलते रहे, क्योंकि वे गैस आपूर्ति व्यवसाय से अनजान थे। जब हम विधानसभा के सामने पहुंचे तो स्थिति समझ में आई, जल्दबाजी में लाया गया गैसोलीन पहली गाड़ी में डाला गया। जब इसे नंबर 1 पर रखा जाने वाला था, तो केमल पाशा संसद के सामने आए और अनितकबीर जाने के लिए रेवोल्यूशन कार नंबर 2 पर चढ़ गए। यह सड़क पर है. लेकिन 2 मी. तब तक इंजन ने खांसना बंद कर दिया। सेमल पाशा का "क्या चल रहा है?" रिफत सेरडारोग्लू, जो स्टीयरिंग व्हील पर था, ने सवाल का जवाब दिया, "पाशा, गैस खत्म हो गई है। "उसने जवाब दिया। पाशा को माफ़ी मांग कर रिवोल्यूशन नंबर 100 पर जाने के लिए कहा गया. इसका अनुपालन करते हुए सेमल पाशा इस कार से अनितकबीर गए। जैसे ही वह नीचे उतरे, उन्होंने प्रसिद्ध शब्द कहे "आपने पश्चिमी हेड से एक कार बनाई, लेकिन आप पूर्वी हेड से ईंधन भरना भूल गए"।
अगले दिन, जैसे कि सभी समाचार पत्रों ने सर्वसम्मति से शीर्षक दिया था "यह 100 मीटर चला गया और यह टूट गया", क्रांति संख्या 2 उसी दिन हिप्पोड्रोम में परेड में भाग ले रही है, न तो इसका उल्लेख है, न ही यह उल्लेख है कि सेमल पाशा एक अन्य क्रांति कार में अनितकबीर गए थे; इतना ही कहा गया कि समाचार, कमेंट्री और चुटकुलों पर खर्च किया गया सारा पैसा बर्बाद हो गया। हालाँकि, उसी वर्ष, "घोड़ा पीढ़ी के पुनर्वास" के लिए 25 मिलियन टीएल, जिसे कृषि मंत्रालय के बजट में शामिल किया गया था। कोई भी विनियोग और उसके परिणाम के बारे में बात नहीं कर रहा था।
ध्यान दें: 1961 में निर्मित DEVRİM ऑटोमोबाइल्स में से केवल एक ही आज तक बचा हुआ है। DEVRİM कार, जिसे TOMLOMSAŞ संग्रहालय के बगीचे में विशेष रूप से निर्मित चमकदार गैरेज में रखा गया है, अभी भी चालू है।
| " क्रांति "
पहली तुर्की कार की तकनीकी विशेषताएं |
|
| कार का वजन | 1250 किलो |
| इंजन के प्रकार | A4L |
| इंजन की गति | 3600 आरपीएम |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| सिलेंडर व्यास | 81 मिमी |
| ताकत | 50 हिमाचल प्रदेश |
| विशेषता | 4-स्ट्रोक, वाटर-कूल्ड, साइड वाल्व, दबाव स्नेहन। |
| उत्पादन समय | 4,5 महीने |
| निर्माण की तारीख | 1961 |
| निर्माण का स्थान | एस्किसीर रेलवे एफएसी। |
| उत्पादन की संख्या | 4 |
1968
1968 में, जर्मन MAK कंपनी के लाइसेंस के साथ, 360 हॉर्स पावर के साथ DH 3600 प्रकार के डीजल पैंतरेबाज़ी लोकोमोटिव का निरंतर निर्माण शुरू किया गया और 1975 तक 25 इकाइयों का उत्पादन किया गया। 1968 में फ़्रेंच सेम्ट पाइलस्टिक कंपनी के साथ हुए लाइसेंस समझौते के साथ, 16 PA4 V-185 प्रकार के इंजनों का उत्पादन शुरू किया गया। कारखाने से स्थापना तक, 1970 में, इस्कीसिर रेलवे फैक्टरी, "एस्कीसेहिर लोकोमोटिव एंड इंजन इंडस्ट्री इंस्टीट्यूशन", ने ईएलएमएस नाम लिया।
1971
1971 में, 2400 अश्वशक्ति, 111 टन और 39400 किलोग्राम खींचने वाले बल के साथ पहला डीजल इलेक्ट्रिक मेनलाइन लोकोमोटिव फ्रेंच ट्रैक्शन एक्सपोर्ट कंपनी के साथ इंजन लाइसेंस समझौते और चैंटियर्स डी एल'अटलांटिक के साथ इंजन लाइसेंस समझौते के ढांचे के भीतर एक समारोह के साथ लॉन्च किया गया था।
ईएलएमएस में आने वाली लोहे और शीट धातु की प्लेटें, जो वस्तुतः एक विशाल कारखाना बन गई हैं, कारखाने को अपने पहियों पर छोड़ देती हैं, और उनमें से प्रत्येक मशीनरी का एक विशेष टुकड़ा बनने के बाद एक सप्ताह के भीतर लोकोमोटिव में बदल जाती है। 1985 तक DE 24000 डीजल इलेक्ट्रिक मेनलाइन लोकोमोटिव की 431 इकाइयों का उत्पादन किया गया था।
1986
स्थापना से निगमन तक: 1986 में, दुनिया और हमारे देश में बदलती परिस्थितियों के अनुसार ईएलएमएस का पुनर्गठन किया गया, मंत्रिपरिषद के निर्णय के साथ इसे एक सहायक कंपनी में बदल दिया गया और तुर्की लोकोमोटिव एंड मोटर इंडस्ट्री इंक का नाम बदलकर TÜLOMSAŞ कर दिया गया। 1986 में, एमटीयू कंपनी के साथ डीजल इंजन लाइसेंस समझौते के ढांचे के भीतर, पश्चिम जर्मन कंपनी KRAUSS-MAFFEI के साथ लोकोमोटिव का उत्पादन, और 1100 हॉर्स पावर के साथ DE 11000 प्रकार के मेनलाइन और रोड मैन्युवरिंग लोकोमोटिव का उत्पादन किया गया। 1990 तक, इस लोकोमोटिव का 70 उत्पादन किया गया था।
1987
1987 में; अमेरिकी ईएमडी जनरल मोटर्स कंपनी के साथ डीई मेनलाइन लोकोमोटिव लाइसेंस समझौते के ढांचे के भीतर, 2200 हॉर्स पावर के साथ डीई 22000 प्रकार के मेनलाइन लोकोमोटिव का उत्पादन शुरू हो गया है। इन लोकोमोटिव में से 39 को TCDD के सामान्य निदेशालय द्वारा आयात किया गया था, 48 का उत्पादन TÜLOMSAŞ में किया गया था। 1987 में, विभिन्न रेलवे निर्माण उपकरण (स्नो प्लो वाहन, रेलवे मोबाइल क्रेन, लाइट क्रेन एक्सपोजर कारें, कैटेनरी रखरखाव वाहन) का उत्पादन शुरू हुआ। कुल 46 का उत्पादन किया गया।
1988
1988 में, जापानी निशो आईडब्ल्यूएआई-तोशिबा कंपनी के साथ इलेक्ट्रिक मेनलाइन लोकोमोटिव लाइसेंस समझौते के ढांचे के भीतर, 4300 हॉर्स पावर के साथ ई 43000 प्रकार के इलेक्ट्रिक मेनलाइन लोकोमोटिव का उत्पादन शुरू हुआ। जापान से 1 पूर्ण आयात के बाद, TOMLOMSAŞ में 44 इकाइयों का उत्पादन किया गया।
1994
1994 में, 709 हॉर्स पावर के साथ डीएच 7000 प्रकार के डीजल हाइड्रोलिक पैंतरेबाज़ी लोकोमोटिव का उत्पादन, जिसका प्रोजेक्ट, डिज़ाइन और निर्माण पूरी तरह से TOMLOMSAŞ के स्वामित्व में है, किसी भी प्रौद्योगिकी को स्थानांतरित किए बिना प्रौद्योगिकी का उत्पादन करके शुरू किया गया है। इस लोकोमोटिव के 20 का उत्पादन किया गया।
1998
वर्ष 1998, 950 हॉर्स पावर के साथ डीएच 9500 प्रकार के डीजल हाइड्रोलिक आउटलाइन और पैंतरेबाज़ी लोकोमोटिव के लिए उत्पादन कार्य शुरू हुआ, जिसे फिर से TÜLOMSAŞ द्वारा डिज़ाइन किया गया। इस लोकोमोटिव के 26 का उत्पादन किया गया।
2001
वर्ष 2001-2003, 1000 हॉर्स पावर वाले डीएच 10000 प्रकार के डीजल हाइड्रोलिक आउटलाइन और पैंतरेबाज़ी लोकोमोटिव के 14 टुकड़े उत्पादित किए गए।
2003
वर्ष 2003, डीई 89 प्रकार के पहले 33000 डीजल इलेक्ट्रिक मेनलाइन लोकोमोटिव का उत्पादन टीसीडीडी एंटरप्राइज के जनरल निदेशालय की 6 मेनलाइन लोकोमोटिव जरूरतों को पूरा करने के लिए जनरल मोटर्स / यूएसए कंपनी से किए गए प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के ढांचे के भीतर किया गया है। शेष 83 लोकोमोटिव में से छत्तीस लोकोमोटिव का उत्पादन 36 के अंत तक 2006% के घरेलू योगदान के साथ किया गया था। 51 के अंत तक, 2009 लोकोमोटिव का उत्पादन 47% घरेलू योगदान दर के साथ किया गया था, और कुल 55 डीई 89 लोकोमोटिव टीसीडीडी बेड़े में शामिल हुए थे।
2020
TÜLOMSAŞ राष्ट्रपति रेसेप तैयप एर्दोआन के निर्णय, दिनांक 4 मार्च और संख्या 2186, के साथ आधिकारिक राजपत्र में प्रकाशित, तुर्की रेल सिस्टम वाहन उद्योग संयुक्त स्टॉक कंपनी (TÜRASAŞ) से संबद्ध था।
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