जाफ़ा यरुशलम रेलवे इतिहास

जाफ़ा यरुशलम रेलवे इतिहास
जाफ़ा यरुशलम रेलवे इतिहास

जफ्फा - जेरुसलम रेलवे या जाफा - यरुशलम रेलवे (J & J या JJR) यरुशलम को जाफा (अब तेल अवीव का हिस्सा) के बंदरगाह शहर से जोड़ने के लिए ओटोमन साम्राज्य में बनी रेलवे लाइन है। रेलवे Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa से रेलवे और एक्सटेंशन्स कंपनी द्वारा बनाया गया था, जो कि यरुशलम के संजक (कुदुस-आई Şerif Mutassarıflığı) में एक फ्रांसीसी कंपनी है। ब्रिटिश-यहूदी परोपकारी सर मोसेस मोंटेफोर के पिछले असफल प्रयासों के बाद 1892 में ही रेलमार्ग खोला गया था। लाइन मध्य पूर्व में पहली रेलवे लाइन नहीं है, लेकिन इसे पहली मध्य पूर्व रेलवे लाइन माना जाता है।


मूल लाइन को संकीर्ण ट्रैक स्पैन (1000 मिमी) के साथ बनाया गया था। हालांकि, बाद के परिवर्तनों के साथ, लाइन को पहले 1050 मिमी के ट्रैक स्पैन के साथ फिर से बनाया गया, फिर एक मानक ट्रैक स्पैन (1435 मिमी) के साथ। शुरू में लाइन का संचालन फ्रांसीसी द्वारा किया गया था, फिर ओटोमन्स द्वारा, और प्रथम विश्व युद्ध के बाद, अंग्रेजों द्वारा। 1948 में लाइन बंद होने के बाद, इज़राइल रेलवे ने उसी मार्ग पर आंशिक परिवर्तन किया और तेल अवीव - यरूशलेम रेलवे को सेवा में डाल दिया।

इतिहास

सर मोसेस मोंटीफोर 1838 में जाफा और यरुशलम के बीच रेलवे बनाने का विचार लेकर आए थे। मोंटेफोर ने सर कुलिंग एर्दली के साथ मुलाकात की, जो परियोजना में रुचि रखते थे। हालांकि, एर्डले ने कहा कि यदि धार्मिक संस्थान शामिल हैं, तो वे परियोजना का हिस्सा नहीं होंगे। मोंटेफोर ने 1856 में ब्रिटिश प्रधान मंत्री लॉर्ड हेनरी जॉन मंदिर से संपर्क किया और रेलवे के निर्माण के विचार पर चर्चा की। लॉर्ड टेम्पल, रेलवे और ब्रिटेन दोनों ने परियोजना के लिए समर्थन का समर्थन करते हुए कहा कि इससे तुर्की को लाभ होगा। 20 मई 1856 को लंदन की अपनी यात्रा के दौरान, ओटोमन ग्रैंड विज़ियर मेहम एमिन ओली पाशा के साथ एक बैठक आयोजित की गई और सिद्धांतों पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। परिणामस्वरूप, 1865 में संसद के सदस्य बने लेखक और व्यवसायी लारेंस ओलिपंट ने भी इस परियोजना का समर्थन किया। 8 दिसंबर 1856 को काउंट पावेल स्ट्रेज़लेकी भी इस परियोजना में शामिल था। हालांकि, गणना स्ट्रेज़लेकी ने इस्तांबुल से एक संदेश भेजा जिसमें कहा गया था कि ओटोमन सरकार निर्माण के लिए भूमि प्रदान करने के लिए तैयार नहीं थी और परियोजना को आश्रय दिया गया था।

1856 में, जनरल फ्रांसिस रावडन चेसनी एक रेलवे विशेषज्ञ सर जॉन मैकनील की कंपनी की ओर से रेल भूमि की जांच करने के लिए फिलिस्तीन गए। दो संभावित मार्गों की जांच करने के बाद, चेसनी ने 4.000 से 4.500 पाउंड प्रति किलोमीटर की निर्माण लागत की गणना की, लेकिन पाया कि यरूशलेम में एक रेलवे लाइन के लिए लागत बहुत अधिक है। सर मैकनील की कंपनी ने तब जाफ़ा से लोद (लिडा) तक एक छोटी रेलवे लाइन बनाने का सुझाव दिया, जिसके बाद जेरुसलम तक एक सड़क मार्ग बन गया (जिसकी लागत केवल 150 पाउंड प्रति किलोमीटर होगी)। चेसनी ने अपने प्रयासों से हार नहीं मानी, लेकिन तुर्क सेना में जनरल सर आर्थर स्लेड (जो वर्तमान इराक में रेलवे परियोजना का समर्थन करता है) से मिले। जनरल स्लेड, जो यूके को लाभान्वित करेगा और एक जाफ़ा तुर्की के हितों के खिलाफ होने का विश्वास करता है - जैसा कि डेमियोलू यरूशलेम के विपरीत है। जब मोंटेफोर शामिल था, चेसनी की पहल कुछ भी नहीं आई। एक अन्य बयान के अनुसार, कुंगिंग एर्डले ने एक बैठक के दौरान कहा कि रेलवे ईसाई मिशनरी गतिविधि पर काम करेगा।

1857 में पवित्र भूमि की अपनी पांचवीं यात्रा पर, मोंटेफियोर अपने साथ एक ब्रिटिश रेलवे इंजीनियर लाया, जिसने निर्माण की लागतों को कम करने और यह सुनिश्चित करने के लिए कि रेलवे पानी के स्रोत के करीब है, रिफामा घाटी में रेलवे लाइन के निर्माण का प्रस्ताव रखा। हालांकि, जब 1862 में मोंटेफोर ने रोश हशाना में अपनी पत्नी को खो दिया, तो परियोजना में उनकी रुचि खो गई। 1864 में, जर्मन / अमेरिकी इंजीनियर चार्ल्स फ्रेडरिक जिम्पेल ने तुर्क अधिकारियों को सीरियाई प्रांत (फिलिस्तीन सहित) में कई रेलवे लाइनें बनाने का प्रस्ताव दिया। यदि जिम्पेल आधे साल के भीतर आवश्यक धन जुटा सकता है, तो निर्माण शुरू करने की अनुमति दी जाएगी। 1865 में जिम्पेल ने अपने स्वयं के अनुसंधान के साथ एक पुस्तिका प्रकाशित की, जो आज के मार्ग से बहुत मिलती-जुलती है, जिसमें नियोजित मार्ग का एक फ्रांसीसी मानचित्र भी शामिल है। नियोजित रेखा और निर्मित रेखा के बीच मुख्य अंतर जाफ़ा और रामला के पास के दो हिस्से थे, जिन्हें सुविधा के लिए मूल योजना से बदल दिया गया था और लगभग 6.5 किमी तक लाइन का विस्तार किया गया था। जिम्पेल ने इस्तांबुल में एक साल बर्बाद कर दिया ताकि रेलवे बनाने के लिए रियायतें मिल सकें।

जेरूसलम में रहने वाले एक जर्मन वास्तुकार और शहरी इंजीनियर कॉनराड शिक ने जिम्पेल द्वारा बाद में प्रकाशित इसी तरह की एक पुस्तिका में अपना प्रस्ताव विस्तृत किया कि रामल्लाह और बीट होरोन से एक लाइन बनवाई जाए। Schick की योजना में मार्ग एकमात्र व्यवहार्य मार्ग था जिसे लंबे समय से स्वीकार किया गया था। फ्रांसीसी इंजीनियरों ने 1874-1875 के बीच इस मार्ग का व्यापक सर्वेक्षण किया। यरूशलेम के लिए एक अन्य रेलवे अवधारणा की कल्पना अमेरिकी लेखक जेम्स टी। बार्कले ने की थी। बार्कले ने एल-अरीश, अश्कलोन या गाजा से शुरू होने वाली एक पंक्ति की कल्पना की। एक अन्य प्रस्ताव अभियंता हुमन ने बनाया, जिन्होंने 1864 में प्रस्तावित क्षेत्र पर शोध किया। हुमन ने कहा कि यरुशलम के लिए रेलवे का निर्माण करना बुद्धिमानी होगी।

परियोजना में ब्रिटिश रुचि के कारण, फ्रांस और ऑस्ट्रिया-हंगरी भी परियोजना में रुचि रखते थे। ओटोमन साम्राज्य ने मोंटेफोर की योजना को इस धारणा पर खारिज कर दिया कि यह मुख्य रूप से ईसाई मिशनरी हितों की सेवा करेगा। हालांकि, 1872 में प्रस्तावित रेलवे पर रिपोर्ट स्थानीय प्रेस में प्रकाशित हुई थी, और परियोजना के निर्माण को प्रोत्साहित करने के प्रयासों के लिए तुर्की सुल्तान की प्रशंसा की गई थी। रेलवे के निर्माण के लिए पश्चिमी शक्तियों की मूल विफलता उनकी अपनी राजनीतिक हितों के बावजूद परियोजना के लिए संसाधनों का आवंटन करने की उनकी अपनी अनिच्छा के कारण थी।

वित्त
रेलवे के निर्माण के लिए जिम्मेदार मुख्य व्यक्ति जेरूसलम में रहने वाले एक यहूदी व्यापारी योसेफ नवोन थे। योसेफ नवोन ने 1885 में रेलवे लाइन बनाने की संभावना तलाशना शुरू किया। उनका लाभ यह था कि वे एक तुर्क नागरिक थे, उनके विपरीत जिन्होंने पहले रेल की पेशकश की थी। नवोन के मुख्य साझेदारों और समर्थकों में उनके चचेरे भाई जोसेफ अमजलाक, ग्रीक / लेबनानी इंजीनियर जॉर्ज फ्रैंजेह और स्विस प्रोटेस्टेंट बैंकर जोहान्स फ्रूटिगर शामिल थे।

नवोन ने इस्तांबुल में परियोजना को बढ़ावा देने और ओटोमन साम्राज्य से अनुमति प्राप्त करने में तीन साल बिताए। 28 अक्टूबर 1888 को जारी किए गए संस्करण के साथ, नवोन ने ओटोमन साम्राज्य से 71 साल का विशेषाधिकार प्राप्त किया और इसे इस फैसले के साथ गाजा और नब्लस को लाइन का विस्तार करने की भी अनुमति दी। इसके अलावा, नवोन ने तुर्क साम्राज्य को 5.000 तुर्की लीरा वित्तीय गारंटी प्रदान करने के लिए सहमति व्यक्त की। परियोजना के निर्माण को जारी रखने के लिए आवश्यक पूंजी की कमी के कारण, नवोन ने 1889 में रियायत के लिए खरीदार खोजने के लिए यूरोप की यात्रा की, लेकिन इंग्लैंड और जर्मनी दोनों में विफल रहे। बाद में, फ्रांसीसी लाइटहाउस के निरीक्षक, बर्नार्ड केमिली कोलस ने 1 मिलियन फ़्रैंक (40.000 घाव) के लिए रियायत खरीदी। 29 दिसंबर, 1889 को जफ्फा से जेरूसलम रेलवे कंपनी या आधिकारिक तौर पर ओटोमन जाफा से जेरूसलम रेलवे कंपनी (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), जिसके प्रथम अध्यक्ष इंस्पेक्टर कोलास थे, पेरिस में थे। स्थापित किया गया था। 8,000 शेयरों पर कुल पूंजी 4 मिलियन फ़्रैंक की थी।

योसेफ नवोन निदेशक मंडल में थे, जिसमें ज्यादातर फ्रांसीसी निवेशक शामिल थे। कंपनी की पूंजी ईसाई समुदाय से 9,795,000 फ़्रैंक (390,000 पाउंड) से बढ़कर 14 मिलियन फ़्रैंक हो गई। निर्माण 10 मिलियन फ़्रैंक (400,000 पाउंड) की लागत से पेरिस लोक निर्माण और निर्माण कंपनी (सोसाइटी देस ट्रावक्स पब्लिक्स एट कंस्ट्रक्शंस) द्वारा किया गया था और 1 अप्रैल 1893 को पूरा हुआ था। स्विट्जरलैंड के गेरोल्ड एबरहार्ड को परियोजना के मुख्य अभियंता के रूप में चुना गया था।

जबकि रेलमार्ग को यहूदियों, कैथोलिक और प्रोटेस्टेंट (जोहानस फ्रुटिगर) के बीच एक दुर्लभ सहयोग के रूप में देखा गया था, यहूदी प्रकाशनों ने भी चिंता व्यक्त की थी कि लाइन यहूदी हितों की सेवा नहीं करती थी। एक प्रसिद्ध यूरोपीय यहूदी, एच। गुएडेला ने अपनी पुस्तक द यहूदी क्रॉनिकल में लिखा है कि रेलवे लाइन को "अत्यंत रूढ़िवादी कैथोलिक" द्वारा वित्तपोषित किया गया था और हिब्रू अखबार हैवत्ज़लेट में, कोई भी यहूदी निवेशक लाइन के लिए नहीं मिला, और यह एक निराशा थी। जब कंपनी पैसे से बाहर भाग गई, तो नेवोन ने जर्मनी, बेल्जियम और स्विट्जरलैंड में निवेशकों से अधिक पैसा प्रदान किया। हालांकि, 1892 में लाइन के शेयर अपने नाममात्र मूल्य से नीचे गिर गए। नवोन ने थियोडोर हर्ज़ल सहित अधिक लोगों से पैसे जुटाने की कोशिश की। हालाँकि, हर्ज़ल को इस परियोजना में कोई दिलचस्पी नहीं थी और उन्होंने लिखा कि "जाफ़ा से यरूशलेम तक की दयनीय छोटी लाइन हमारी ज़रूरतों के लिए अपर्याप्त थी।"

निर्माण
यरुशलम के गवर्नर इब्राहिम हकीक पाशा, गाजा मुफ्ती, योसेफ नवोन, जोहानस फ्रुटिगर और कई अन्य लोग 31 मार्च, 1890 को यजुआर में ग्राउंडब्रेकिंग समारोह में शामिल हुए। 1000 मिमी की ट्रैक चौड़ाई को फ्रांसीसी मामूली रेलवे के समान लाइन के लिए पसंद किया गया था, और बेल्जियम के निर्माता एंगलूर द्वारा फ्रांस से रेल लाया गया था। द न्यू यॉर्क टाइम्स के अनुसार, रेलमार्ग सामग्री और रोलिंग स्टॉक, दोनों को फर्डिनेंड डे लेसप्स के स्वामित्व वाली पनामा नहर कंपनी से खरीदा गया था। [२ Times] हालांकि, रेल पर टिकटों ने कहा कि रेल बेल्जियम में उत्पादित की गई थी। एंथनी एस। ट्रैविस ने भी पनामा नहर के दावे का खंडन किया। 28 फीट 1 11 inches5 इंच के ट्रैक स्पैन वाली एक छोटी रेल लाइन का निर्माण जाफा पोर्ट और जाफा ट्रेन स्टेशन के बीच बंदरगाह से रेलवे निर्माण स्थल तक आसानी से परिवहन करने के लिए किया गया था।

निर्माण श्रमिकों को मुख्य रूप से मिस्र, सूडान और अल्जीरिया से लाया गया था, जबकि इंजीनियरों को स्विट्जरलैंड, पोलैंड, इटली और ऑस्ट्रिया से लाया गया था। मूल फिलिस्तीनी अरब भी भारी रूप से शामिल थे, लेकिन अधिकांश अरब किसान थे और कुछ विशेष मौसमों के दौरान ही काम करते थे। इसके अलावा, बेथलहम और बीट जाला के पत्थरबाजों ने जुडियन पहाड़ियों के निर्माण में मदद की। चिकित्सा उपचार के बावजूद, मलेरिया, स्कर्वी, पेचिश और कई अन्य बीमारियों से श्रमिकों की एक महत्वपूर्ण संख्या मर गई। जफ्फा से जेरूसलम पहुंचने के लिए रॉक नक्काशी के संचालन के दौरान निर्माण दुर्घटनाओं में कई श्रमिकों ने भी अपनी जान गंवाई। कई पुलों को लाइन के साथ बनाया गया था। छोटे पुलों का निर्माण पत्थर से किया गया था, सात लंबे पुलों में से छह का निर्माण आइफेल कंपनी द्वारा आपूर्ति किए गए लोहे से बना था, जिसके मालिक गुस्ताव एफिल थे। रेलवे के संचालन के लिए आवश्यक पानी जाफ़ा, रामला और बत्तीर के कुओं और सेजेड में एक झरने से लिया गया था। बतीर ने यरूशलेम ट्रेन स्टेशन को भी पानी की आपूर्ति की।

रेलवे पर पहला परीक्षण प्रयास अक्टूबर 1890 में किया गया था। इस घटना को जाफा में आधी से अधिक आबादी के 10.000 दर्शकों ने देखा। परीक्षण ड्राइव में प्रयुक्त लोकोमोटिव पहले तीन बाल्डविन 2-6-0 में से एक था, जो लाइन के लिए निर्मित था और अमेरिकी और फ्रांसीसी झंडे ले गया था। 24 मई, 1891 को लाइन के जाफा-रामला खंड को सेवा में रखा गया। उसी वर्ष 4 दिसंबर को, रामला - दयार अबन रेखा के एक हिस्से को सेवा में रखा गया। जबकि फ्रांसीसी रेलवे कंपनी ने पुराने शहरों (शहरों के ऐतिहासिक भागों) में जाफ़ा और यरुशलम में ट्रेन स्टेशनों के निर्माण का प्रयास किया था, जबकि ओटोमन अधिकारियों ने कंपनी को ऐसा करने से रोका था, और स्टेशनों को शहरों से अपेक्षाकृत दूर बनाया गया था। इसके बावजूद, जिन जमीनों पर स्टेशन बनाए गए थे, उन्हें रेलवे कंपनी ने बहुत अधिक कीमतों पर खरीदा था।

पहली ट्रेन 21 अगस्त, 1892 को जेरूसलम पहुंची, लेकिन यरुशलम ट्रेन स्टेशन पर रेल बिछाने का काम अभी तक पूरा नहीं हुआ था। जाफ़ा और यरुशलम के बीच पहली यात्री ट्रेन अभियान 27 अगस्त 1892 को हुआ। रेलवे का निर्माण स्थानीय परिस्थितियों में एक बहुत ही महत्वाकांक्षी उपक्रम था। बेल्जियम से सैकड़ों टन रेल लाई गई, इंग्लैंड से कोयला और फ्रांस से रेल लाइन के लिए लोहा। जाफ़ा के आदिम बंदरगाह से इन सामग्रियों को उतारना एक बहुत कठिन प्रक्रिया थी। 1902 में रेलवे मैगज़ीन की एक रिपोर्ट में उन्होंने लिखा:

“यह रेल की सभी सामग्रियों को सुरक्षित रूप से और बिना नुकसान के अपने गंतव्य तक ले जाने का एक जबरदस्त काम था… स्टील की पटरियों और भारी कच्चा लोहे के सामानों से निपटने के दौरान ऐसी कठिनाइयाँ बहुत बढ़ गई थीं, जिन्हें अरब ले जाने के आदी नहीं थे। भारी लेकिन हल्की वस्तुएं जैसे कि बॉयलर बैरल या पानी की टंकियां (जहाजों से बजरे के बजाय) को समुद्र में फेंक दिया गया और राख को खींच लिया गया, जबकि अन्य सभी वस्तुओं को बजारों के माध्यम से उतारना पड़ा। आपूर्ति के लिए प्रस्तावित ट्रेन स्टेशन के पास एक अस्थायी लकड़ी और पत्थर के घाट (इनका स्वतंत्र रूप से आयात किया गया था) बनाया गया था, लेकिन यह घाट रातोंरात खराब तूफान से नष्ट हो गया। "

ए। वेले ने लिखा है कि स्लीपर्स 50 सेमी के अंतराल और 22 सेमी चौड़े पर ओक से बने होते थे। रेल का वजन 20 किलोग्राम प्रति मीटर था और इसे सोने वालों को नाखूनों से बांधा जाता था।

यह रेखा आधिकारिक तौर पर 26 सितंबर, 1892 को खोली गई थी। हालांकि, मूल योजना में परिकल्पित 3 घंटे के विपरीत, ट्रेन की यात्रा में लगभग 3.5 से 6 घंटे (घोड़े की गाड़ी से यात्रा करने में लगभग एक ही समय) लगे। इसके बावजूद, उद्घाटन कार्यक्रम दुनिया भर के मीडिया में शामिल किया गया था। परियोजना में भाग लेने के लिए योसेफ नवोन को फ्रेंच लेगियन डी'होनूर (ऑर्डर ऑफ ऑनर) से सम्मानित किया गया, 1895 या 1896 में तुर्की का पदक और बीवाई का खिताब मिला।

1892 में, रेल की दैनिक आय में राजकोषीय घाटा चला जो कि दैनिक निर्माण लागतों से लगभग 20% कम था। कुल आय का लगभग दो-तिहाई हिस्सा फ्रेट रेवेन्यू का था। इस स्थिति के कारण परियोजना में शामिल निवेशकों और कंपनियों को कठिनाइयों का सामना करना पड़ा, विशेष रूप से जे। फ्रूटिगर के बैंक ने नवोन के निवेशों को तरल कर दिया। पर्यटक यातायात अपेक्षा से कम था और रखरखाव की समस्या उत्पन्न हुई। चूंकि प्रत्येक दिन केवल एक ट्रेन को एक दिशा में यात्रा करने की अनुमति थी, इसलिए यात्रा का समय 6 घंटे तक बढ़ा दिया गया था। जेरुसलम-जाफ्फा ट्रेन के सुबह यरूशलेम से रवाना होने के बाद, यह दोपहर में ही जेरूसलम लौटा। ईए रेनॉल्ड्स-बॉल ने अपनी तत्कालीन गाइडबुक, ए प्रैक्टिकल गाइड टू जेरूसलम एंड इट्स एनवायरनमेंट: में लिखा है, '' जैसे ही ट्रेन तेज रफ्तार से दौड़ती है, मैं कभी-कभी खुद ऐसा कर लेता हूं, जैसे ट्रेन से कूदकर लाइन के किनारे फूल चढ़ा रहा हो और वापस ट्रेन में। सवारी को केवल एक सामान्य स्तर की गतिविधि की आवश्यकता होती है। "

मई 1894 में, सभी समस्याओं के प्रकाश में, सोसाइटी डु चेमीन डे फेर ओटोमैन डे जाफा आ जे लाइनियाम एट प्रोलेंजमेंट्स ने एक नई वित्तपोषण पहल शुरू की और बड़ी संख्या में निवेशकों को आकर्षित करने में कामयाब रहे। पुनर्गठन की पहल ने लाइन की दक्षता में वृद्धि की और पर्यटन के अवसर में वृद्धि हुई, लेकिन यहूदी भूमि अधिग्रहण और आप्रवासन पर तुर्क प्रतिबंधों ने पर्यटक यातायात पर नकारात्मक प्रभाव डाला। हैजे की एक महामारी भी थी जिसने पर्यटन को नुकसान पहुंचाया। 1893 और 1894 के बीच माल यातायात लगभग 50% बढ़ गया। 1895 में, रेलवे लाइन में सुधार किए गए थे और जाफ़ा में चेलोचे ब्रिज के रूप में जाना जाने वाला एक पुल बनाया गया था, जबकि चेलोचे परिवार ने नीव टोज़ेक शहर को निधि देने में मदद की थी। रेलवे 1897 तक लाभदायक हो गया है। हालांकि, सेला मेरिल ने 1898 में लिखा था कि रेखा दिवालियापन में थी। इसके अलावा, हालांकि, जाफ़ा से जेरूसलम जाने वाले यात्री और माल ढुलाई का साधन अधिक था, रास्ते में बहुत कम यात्री और माल थे।

थियोडोर हर्ज़ल ने अक्टूबर 1898 में फिलिस्तीन का दौरा किया, लेकिन जाफ़ा-यरुशलम रेलवे से प्रभावित नहीं थे। उन्होंने नहीं सोचा था कि लाइन ज़ायोनी उद्यम के लिए महत्वपूर्ण थी, लेकिन ज़ालिम डेविड लेवोन्ट, एक अन्य ज़ायोनी नेता, ने मार्च 1901 में रेल खरीदने की योजना का मसौदा तैयार किया। किसी भी मामले में, फिलिस्तीन में यहूदी समझौता रेलवे से लाभान्वित हुआ। बैरन एडमंड डी रोथ्सचाइल्ड ने लाइन के साथ कई गांवों का वित्तपोषण करके गांवों के वित्तीय विकास में योगदान दिया। यरूशलेम में पर्यटकों की स्मारिका आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए 1906 में बोरिस शत्ज़ द्वारा एक कला और शिल्प विद्यालय की स्थापना की गई थी।

1896 और 1902 में फिलिस्तीन में वापस फैलने और ओटोमन अधिकारियों के बढ़ते राष्ट्रवादी अधिकार के बावजूद, रेलवे कंपनी ने 1912 और प्रथम विश्व युद्ध के बीच एक सामान्य वृद्धि की प्रवृत्ति दिखाई। 1903 तक यह स्पष्ट था कि पर्यटन के मौसम के लिए अधिक इंजनों की आवश्यकता थी। रेलवे कंपनी ने 1904 में जर्मन बोर्सिग कंपनी से 0-4-4-0 मैलेट लोकोमोटिव का ऑर्डर दिया। लोकोमोटिव ने 1905 में सेवा में प्रवेश किया। 1908 में दो और लोकोमोटिव आए। 1914 में बनाया गया आखिरी इंजन संभवतः युद्ध के दौरान ब्रिटेन द्वारा कब्जा कर लिया गया था और कभी फिलिस्तीन नहीं पहुंचा।

प्रथम विश्व युद्ध
प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, रेलवे को तुर्की और जर्मन सेनाओं ने अपने कब्जे में ले लिया और सिनाई और फिलीस्तीनी मोर्चे की जरूरतों के लिए अनुकूलित किया। जर्मन इंजीनियर हेनरिक अगस्त मेइस्नर ने रेलवे के संचालन की जिम्मेदारी ली। जब जाफ़ा ट्रेन स्टेशन शुरू में एक सैन्य मुख्यालय के रूप में काम कर रहा था, तो 1915 की शुरुआत में अधिकांश भारी मशीनरी और उपकरण यरूशलेम में स्थानांतरित कर दिए गए थे, जब ओटोमन्स रेलवे के ब्रिटिश नौसेना बमबारी से डरते थे। बाद में उसी वर्ष, यफा और लोद के बीच की रेखा का हिस्सा पूरी तरह से ध्वस्त हो गया। बाद में हटाए गए रेल और स्लीपरों का उपयोग बर्शेबा रेलवे के निर्माण में किया गया था। बाद में, 1050 मिमी के ट्रैक स्पैन के साथ लोद-यरुशलम खंड का पुनर्निर्माण किया गया था, और लूल को पूर्व रेलवे के माध्यम से और तुर्किम शाखा लाइन के माध्यम से येज़रेल घाटी रेलवे से हेजाज़ रेलवे से जोड़ा गया था।

नवंबर 1917 में जब अंग्रेजों ने उत्तर की ओर बढ़ना शुरू किया, तो रेलिंग को ऑस्ट्रियन सैबोटर्स ने रिट्रीटिंग एलायंस आर्मी से तोड़ दिया था और ज्यादातर पुल (5) उड़ा दिए गए थे। तुर्की की टुकड़ियों ने रेल कारों और उनके साथ परिवहन योग्य सभी चीजों को लकड़ी की रेल से स्टेशन के कुछ हिस्सों में ले जाया। लेकिन भले ही रेलवे तबाह हो गया था, लेकिन यह अभी भी ब्रिटिश के लिए मूल्यवान था क्योंकि इसने यरुशलम से मिस्र तक एकमात्र व्यवहार्य कनेक्शन प्रदान किया था। नष्ट किए गए लोहे के पुलों के बजाय लकड़ी के कांटे पुल बनाए गए थे, और पहली ब्रिटिश ट्रेन 27 दिसंबर 1917 को यरूशलेम पहुंची थी। [60] फरवरी 1918 में, 600 मिमी (1 फीट 11 5 in8 इंच) का ट्रैक स्पैन स्पान बनाया गया था जो जाफा से लोद तक एक यकोवन नदी के विस्तार के साथ था, जो उस समय की अग्रिम पंक्ति थी। डेकोविल रेखा बाद में अरब गांव अल-जलील (आज गलील / ग्लिलॉट क्षेत्र) तक पहुंच गई और 1922-1923 तक लोकोमोटिव के बिना निर्माण सामग्री के परिवहन के लिए उपयोग किया जाता रहा। एक और विस्तार जोफा ट्रेन स्टेशन से बंदरगाह तक बनाया गया था, जो 1928 तक परिचालन में था।

बाद में, यरूशलेम में एक दूसरी डेकोविल लाइन बनाई गई थी, जो पहाड़ों के चारों ओर घुमावदार और उत्तर में एल बीरह तक जारी थी। डिकॉविल की इस दूसरी पंक्ति का निर्माण ब्रिटिश जनरल एलेनबी ने अंग्रेजों के खिलाफ तुर्की के पलटवार के बाद किया था, जिन्होंने हाल ही में यरूशलेम पर कब्जा कर लिया था। निर्माण मई 1918 में शुरू हुआ और उसी वर्ष सितंबर में पूरा हुआ। हालांकि, उसी समय में, यह रेखा बेकार थी क्योंकि सामने धीरे-धीरे उत्तर की ओर बढ़ रहा था। यह छोटी लाइन आज केसेट और बाइबिल चिड़ियाघर के मैदान से होकर गुजरी। 762 मिमी ट्रैक स्पैन के साथ एक संकरा ट्रैक भी अंग्रेजों ने लोद से टीरा और लुब्बन तक बनाया था, जो आंशिक रूप से 1050 मिमी ट्रैक स्पैन में मौजूदा तुर्की लाइन से सटे हैं।

रेलवे में उपयोग किए जाने वाले इंजनों को 1050 मिमी के ट्रैक स्पैन से तुर्क द्वारा परिवर्तित किया गया था ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि युद्ध के दौरान फिलिस्तीन में सभी नेटवर्क में उनका उपयोग किया जा सके। लोकोमोटिव में से दो (दो बाल्डविन 2-6-0 (3 जी और 5 वें लोकोमोटिव) और तीन बोर्सिग 0-4-4-0 (6 वें, 7 वें और 8 वें लोकोमोटिव) युद्ध में बच गए। 3. लोकोमोटिव "रामलेह" बहुत क्षतिग्रस्त स्थिति में था, हालांकि अन्य टूटे हुए इंजनों के इंजन के स्पेयर पार्ट्स का उपयोग करके इसकी मरम्मत की गई थी। रामलेह 1930 तक इन्वेंट्री में रहा, हालांकि युद्ध के अंत के बाद इसका उपयोग नहीं किया गया था।

ब्रिटिश जनादेश के तहत

चूंकि रेखा अभी भी संकीर्ण है और अन्य ब्रिटिश लाइनों का अनुपालन नहीं करती है, इसलिए सूडान या ऑस्ट्रेलिया से लाए गए लोकोमोटिव और यात्री कारों का उपयोग करने के लिए विभिन्न सुझावों को सामने रखा गया है। हालांकि, ब्रिटिश ऑपरेटर फिलिस्तीनी सैन्य रेलवे, जो रेलवे प्रणाली का प्रबंधन करता है, ने 1435 मिमी के बड़े मानक ट्रैक अवधि के लिए लाइन के पुनर्निर्माण का फैसला किया। यह प्रक्रिया 27 जनवरी से 15 जून, 1920 के बीच की गई थी। जाफ़ा और लोद के बीच अंतिम खंड सितंबर 1920 में पूरा हुआ और 5 अक्टूबर को एक समारोह में ब्रिटिश उच्चायुक्त हर्बर्ट सैमुएल ने भाग लिया।

युद्ध और 1920 के अंत के बीच, रेलवे का उपयोग लगभग विशेष रूप से सैन्य उद्देश्यों के लिए किया गया था। हालाँकि, युद्ध समाप्त होने के तुरंत बाद इसे ब्रिटिश अधिकारियों द्वारा भोजन (भोजन) के लिए येरुशलम पहुंचाने की अनुमति दी गई थी। जून 1919 में हैफा और यरुशलम के बीच नागरिक यात्री परिवहन का संचालन शुरू हुआ और फरवरी 1920 में येरुशलम से मिस्र की यात्रा लोद में स्थानांतरित करने का विकल्प था। इस अवधि के दौरान, ज़ायोनी आंदोलन ने रेलवे के लिए फ्रांस से दावा किया था (क्योंकि रेलवे अंग्रेजों के स्वामित्व में नहीं था)। अंग्रेजों ने इस अनुरोध का विरोध करते हुए दावा किया कि युद्ध के दौरान फ्रांस ब्रिटेन का सहयोगी था। हालांकि, सभी इनलाइन नागरिक संचालन मजबूत फ्रांसीसी विरोध के साथ मिले; और फ्रांस ने रेलवे के ब्रिटिश नागरिक अधिदेश को मंजूरी नहीं दी। फ्रांस के लिए ब्रिटेन की प्रतिक्रिया यह थी कि चूंकि मूल फ्रांसीसी लाइन का पुनर्निर्माण किया गया था, लाइन वास्तव में ब्रिटिश संपत्ति थी।

विवाद के बाद, नागरिक फिलिस्तीनी रेलवे ने अप्रैल 1920 में लाइन पर कब्जा कर लिया। 4 अक्टूबर, 1922 को, दोनों पक्षों ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसमें ब्रिटेन फ्रांसीसी कंपनी, लाइन के मुख्य ऑपरेटर को मुआवजे के रूप में 565.000 पाउंड का भुगतान करेगा। फ्रांसीसी ऑपरेटरों द्वारा मुआवजे का दावा मूल रूप से £ 1.5 मिलियन था, लेकिन बाद में £ 565.000 में तय किया गया था। तटीय रेलवे अब एल कंतारा से हाइफ़ा तक चलती थी और लोद में जाफ़ा-जेरूसलम लाइन को पार करती थी। 1921 में, जेरूसलम से एल कंतारा तक एक लक्जरी यात्रा सेवा शुरू की गई थी, लेकिन यह सेवा लोकप्रिय नहीं थी। बाद में, इस लाइन को तटीय रेलवे लाइन पर एल कांतारा से हैफा तक एक अधिक सफल लक्जरी यात्रा द्वारा बदल दिया गया।

शाही विद्युतीकरण योजना
अक्टूबर 1921 तक जाफ़ा-येरुशलम रेलवे लाइन को ब्रिटिश सेना द्वारा संरक्षित और संचालित किया गया था, और तब से अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मान्यता प्राप्त यूके फिलिस्तीनी जनादेश प्रशासन द्वारा। ब्रिटिश उच्चायुक्त ने राज्य-नियंत्रित फिलिस्तीनी रेलवे द्वारा प्रबंधित और संचालित लाइन को बनाए रखने के लिए, और राज्य संपत्ति को बनाए रखने के लिए एक विशेष प्रयास किया, और लाइन को फिलिस्तीन की मुख्य धमनी के रूप में माना। हालांकि, जाफा-येरुशलम रेलवे का भविष्य सीधे लाइन के विद्युतीकरण से जुड़ा था। फिलिस्तीन के विद्युतीकरण को रियायत देने के लिए उच्चायुक्त हर्बर्ट सैमुअल और पिनहास रटनबर्ग के बीच आपसी बातचीत पूरी तरह से समाप्त हो गई: उन्होंने दोनों ने लाइन के विद्युतीकरण के लिए लंदन द्वारा अनुमोदित एक सरकारी प्रतिबद्धता को सुरक्षित करने का प्रयास किया। रुटेनबर्ग ने घोषणा की कि पूरे देश के सफल विद्युतीकरण के लिए रेलवे का विद्युतीकरण आवश्यक था। औपनिवेशिक कार्यालय को लिखते हुए, उच्चायुक्त ने जोर दिया: "आवश्यकता है कि जाफा और यरुशलम के बीच रेलवे को विद्युतीकृत किया जाए और रियायतकर्ता द्वारा लाइन की विद्युत ऊर्जा की आपूर्ति की जाए, यह योजना का एक अभिन्न अंग है।" फिर भी, लंदन में सॉर्नर्ज कार्यालय और आर्थिक व्यवहार्यता के आधार पर परियोजना के खजाने की अस्वीकृति ने संभावित निवेश को विफल कर दिया।

1 अप्रैल, 1923 को, टिकट की कीमतें काफी कम हो गईं और लाइन का दैनिक उपयोग दसियों से सैकड़ों यात्रियों तक बढ़ गया। हालांकि, 1920 के दशक के अंत में, कार या बस द्वारा यात्रा की गई रेखा के पास राजमार्ग से प्रतिस्पर्धा के कारण, लाइन फिर से गिर गई।

तेल अवीव - यरूशलेम रेखा

1948 के अरब-इजरायल युद्ध के दौरान, लाइन की सेवा निलंबित कर दी गई थी। युद्ध की समाप्ति के बाद, लाइन के कई हिस्से जॉर्डन अरब सेना के नियंत्रण में रहे। 1949 के युद्धविराम समझौते के बाद, पूरी लाइन इजरायल को वापस कर दी गई थी, और 7 अगस्त, 1949 को, आटा, सीमेंट और टोरा स्क्रॉल के साथ भरी हुई पहली इज़राइली ट्रेन, प्रतीकात्मक रूप से भेजी गई, जो यरूशलेम में पहुंची, और लाइन आधिकारिक तौर पर सेवा में डाल दी गई। इज़राइल रेलवे ने 2 मार्च, 1950 को तेल अवीव उत्तर रेलवे स्टेशन से पूर्वी रेलवे और रोश हैइन के माध्यम से यरूशलेम के लिए नियमित यात्री सेवा शुरू की। जल्द ही, दक्षिण तेल अवीव से रेलवे लाइन को नियमित सेवा के लिए बहाल कर दिया गया।

हालाँकि इज़राइल रेलवे ने 1950 के दशक के उत्तरार्ध में डीजल इंजनों का उपयोग करना शुरू कर दिया था और लाइन की मरम्मत की गई थी, J & J लाइन को दोहरे ट्रैक कॉन्फ़िगरेशन में नहीं बदला गया था और यात्रा का समय अभी भी बहुत लंबा था। जाफ़ा रेलवे स्टेशन को छोड़ दिया गया था, और तट पर अंतिम गंतव्य को तेल अवीव के बीट हैदर रेलवे स्टेशन (मूल तेल अवीव दक्षिण स्टेशन) में बदल दिया गया था। यह इंगित करता है कि तेल अवीव के शहरी क्षेत्र में लाइन पूरी तरह से ध्वस्त हो गई है और नया अंतिम स्टेशन तेल अवीव दक्षिण स्टेशन है। लाइन में बदलाव के कारणों का हवाला दिया गया था कि इस लाइन के कारण शहर में ट्रैफिक की भीड़ बढ़ गई थी और रियल एस्टेट डेवलपमेंट एरिया में जमीन की ऊंची कीमत थी। बाद में, परिवहन मंत्री शिमोन पेरेस शहर के भीतर लाइन को रद्द करने के प्राथमिक समर्थक बन गए और उन क्षेत्रों के बदले में इजरायली रेलवे को मुआवजे के रूप में दी गई अप्रयुक्त भूमि पर एक नया स्टेशन (तेल अवीव साउथ स्टेशन) बनाने का काम किया, जिसमें रेलमार्ग गुजरते थे।

रेलवे ने छह-दिवसीय युद्ध से पहले 1960 के दशक में कई आतंकवादी हमलों के अधीन किया था, मुख्य रूप से ग्रीन लाइन और अरब के बत्तीर गांव से निकटता के कारण। 27 अक्टूबर, 1966 को लाइन पर रखे बम से एक व्यक्ति घायल हो गया था।

बाद में, तेल अवीव और यरुशलम के बीच एक आधुनिक राजमार्ग का निर्माण किया गया और दोनों शहरों के बीच रेलवे लाइन का उपयोग छोड़ दिया गया। 1995 में, ट्रेन सेवाओं को दोनों तरीकों से रोक दिया गया था। 12 जुलाई 1998 को, इजरायल रेलवे के सीईओ अमोस उज़ानी ने लाइन को पूरी तरह से बंद करने का फैसला किया। और लाइन पर आखिरी ट्रेन 14 अगस्त 1998 को रवाना हुई।

फिर से खोलना (2003 - 2005)

एमोस उज़ानी ने इंफ्रास्ट्रक्चर मंत्री, एरियल शेरोन को लाइन की बड़ी मरम्मत और पुनर्निर्माण के लिए संसाधनों का आवंटन करने के लिए कहा, लेकिन इसके बजाय तेल अवीव-बेर्शेबा रेलवे लाइन को विकसित करने और बर्शेबा सेंट्रल बस स्टेशन के करीब एक नया केंद्रीय ट्रेन स्टेशन बनाने का फैसला किया। ।

इस बीच, तेल अवीव और यरुशलम के बीच रेलवे लिंक की बहाली के लिए कई विकल्पों पर विचार किया गया:

  • एस और एस 1 रूट्स - एस रूट ने पुराने मार्ग की मरम्मत का प्रस्ताव रखा, जो बेइतेश और यरुशलम के बीच पहाड़ों में एक ही घुमावदार सड़क को संरक्षित करता है, जबकि रोट्रा एस 1 ने पहाड़ के पास पर कई छोटी सुरंगों का निर्माण करने और घटता को सीधा करने का सुझाव दिया।
  • रूट्स जी और जी 1 - वह पुराने मार्ग की अखंड मरम्मत का प्रस्ताव दे रहा था और लाइन के साथ लंबी सुरंग बनाकर घटों को सीधा कर रहा था।
  • रूट बी, बी 1, बी 2, एम और एम 1 - तेल अवीव से मोदी-मैककैबिम-रीट के माध्यम से और हाईवे 443 के साथ यरूशलेम तक एक नई लाइन बनाने का प्रस्ताव है।
  • रूट ए और ए 1 - मोदी-मैकाबीम-रीट शाखा लाइन हाईवे 1 के समानांतर लगभग एक नई लाइन के निर्माण का प्रस्ताव रखा।

पश्चिम बैंक के मार्ग के कारण राजमार्ग 443 (रूट बी, बी 1, बी 2, एम और एम 1) के बगल में एक नई लाइन बनाने की योजना को मंजूरी दी गई थी। येरुशलम की नगर पालिका ने जी 1 रूट का समर्थन किया, वहीं इजरायल रेलवे ने एस रूट का तेजी से कार्यान्वयन योजना के रूप में समर्थन किया, इसके बाद ए 1 रूट। जून 2001 में, परिवहन मंत्री एप्रैम स्नेह और प्रधान मंत्री एरियल शेरोन ने इजरायल रेलवे प्रस्ताव का उपयोग करने के लिए चुना।

13 सितंबर, 2003 तेल अवीव - बीट-शेमेश डिवीजन और बीइट-शेमेश ट्रेन स्टेशन फिर से खुल गया। अप्रैल 2005 में, जेरूसलम माल्हा रेलवे स्टेशन के उद्घाटन के साथ दूसरे खंड का निर्माण शुरू हुआ; येरुशलम में एक अधिक केंद्रीय बिंदु पर स्थित जेरूसलम खान ट्रेन स्टेशन के लिए इस मार्ग का शेष भाग, जेरूसलम नगरपालिका के अनुरोध पर रद्द कर दिया गया था। एरियल शेरोन और बेंजामिन नेतन्याहू ने भी उद्घाटन समारोह में भाग लिया।

नवीनीकृत रेखा को कई समस्याओं का सामना करना पड़ा, विशेष रूप से बीट-शेमेश-येरुशलम खंड में, और रेखा को आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं माना गया था। इसके अलावा, 330 मिलियन शेकेल पर लाइन की योजनाबद्ध निर्माण लागत उम्मीद से अधिक थी और लाइन की लागत 540 मिलियन शेकेल थी। बीट शेमेश और यरुशलम के बीच 19 वीं शताब्दी का मार्ग तीखे मोड़ वाला था। हालांकि इस मार्ग का एक दृश्य है, झुकता रेलगाड़ियों के प्रकार और गति को प्रतिबंधित करता है जो रेलवे लाइन पर इस्तेमाल किया जा सकता है। इसके अलावा, यरूशलेम में माल्हा ट्रेन स्टेशन का स्थान आदर्श नहीं माना गया क्योंकि यह शहर के दक्षिणी इलाके में स्थित है। 2006 के अंत में (30 दिसंबर को प्रभावी होने के लिए) तेल अवीव-बेइत-शेमेश और बीट-शेमेश-यरुशलम में लाइन सेवा को विभाजित करने का निर्णय लिया गया। लाइन की इन बेहतर स्थितियों और समय-सारणी की विश्वसनीयता के साथ, अब लाइन पर विभिन्न ट्रेन प्रकारों के साथ दोनों दिशाओं में यात्राओं को व्यवस्थित करना संभव है। हालांकि, इसने बेत-शेमेश के अलावा यरूशलेम और अन्य गंतव्यों के बीच का समय बढ़ा दिया और विभाजन रेखा को निम्नलिखित मौसमी अनुसूची में फिर से जोड़ दिया गया। पुनर्निर्माण की प्रक्रिया स्वयं भी आलोचना के घेरे में आ गई है, क्योंकि कई ऐतिहासिक इमारतें, जिनमें मूल बीट-शेमेश और बैटिर ट्रेन स्टेशन शामिल हैं, और निर्माण के दौरान एक पत्थर का पुल नष्ट हो गया था।

नान और बीट-शेमेश के बीच की रेखा को सुधारने के लिए काम जारी रहा, तेज मोड़ और स्तर क्रॉसिंग के बजाय पुल का निर्माण। फरवरी 2009 में, रेलमार्ग और राजमार्ग 3 के बीच के क्रॉसिंग पर एक लंबा रेलवे पुल बनाया गया था, जो यसोडॉट मोस्को और पूर्व नाहल सॉरेक ट्रेन स्टेशन के पास स्थित था, और चौराहे के ठीक बाद एक तेज मोड़ था। यह परियोजना बेमिश के यात्रा समय को 10 मिनट तक कम कर सकती है। हुल्दा के उत्तर में कुछ किलोमीटर की दूरी पर एक अन्य स्तर पर एक रेलवे पुल बनाया गया था। लोद और नान के बीच के हिस्से को डबल लाइन करने की व्यवस्था की परियोजना 2012 में लोद-बेर्शेबा लाइन के नवीनीकरण और पुनर्निर्माण के दायरे में पूरी हुई थी। तेल अवीव - लोद खंड 1990 के दशक में पूरी तरह से डबल लाइन से हटा दिया गया था। लाइन का यह हिस्सा अब इजरायली रेलवे मुख्य लाइन का हिस्सा है। बेइट-शेमेश और यरुशलम जाने वाली ट्रेनों के अलावा, इस लाइन का हिस्सा एशेलॉन, बेन गुरियन इंटरनेशनल एयरपोर्ट और बेर्शेबा लाइनों का भी कार्य करता है।

मूल आरंभ और समाप्ति बिंदु (टर्मिनल), यफ़ा ट्रेन स्टेशन, 2008 में पुनर्निर्मित किया गया था, और 2013 में यरूशलेम ट्रेन स्टेशन को बैठक केंद्र के रूप में इस्तेमाल किया जाना था। दोनों स्टेशन रेलवे नेटवर्क से नहीं जुड़े हैं और अब ट्रेन स्टेशन के रूप में काम नहीं करते हैं।

भविष्य में यरूशलेम के लिए रेलवे सेवा
2018 में, नई विद्युतीकृत रेलवे लाइन को यरूशलेम के केंद्र में नए मेट्रो स्टेशन के चालू होने के साथ पूरा किया जाएगा, जिसे बिनयाने हाउमा मेट्रो स्टेशन के रूप में जाना जाता है, जो यरूशलेम को रेल सेवा प्रदान करेगा। मेट्रो स्टेशन केंद्रीय बस स्टेशन के सामने और यरूशलेम ट्राम लाइन के निकट स्थित है। यद्यपि जाफ़ा-जेरुसलम रेलवे पर तेल अवीव और यरूशलेम के दक्षिण के बीच की दूरी लगभग 80 मिनट है, हालांकि तेल अवीव से जेरूसलम के केंद्र तक नई रेल लाइन बहुत तेज होगी और दोनों शहरों की यात्रा लगभग आधे घंटे में होगी। लाइन का इस्तेमाल करने वाली ट्रेनें बेन गुरियन इंटरनेशनल एयरपोर्ट पर भी रुकेंगी। यरूशलेम के केंद्र में संभवतः एक अतिरिक्त स्टेशन के साथ एक दिन में हौमा और मल्हा स्टेशनों को जोड़ने के बारे में भी चर्चा की गई (संभवतः स्वतंत्रता पार्क के पास)। हालांकि, मार्ग की स्थैतिक रूप से चुनौतीपूर्ण और शहरी प्रकृति को देखते हुए, इस तरह की लिंक स्थापित करना जटिल होगा और किसी भी मामले में मूल यरूशलेम ट्रेन स्टेशन शामिल नहीं होगा, जो संभवतः रेलवे नेटवर्क से डिस्कनेक्ट हो जाएगा।

स्टेशनों

मूल स्टेशन

नाम / स्थान अन्य (अगला) नाम सेवा की तारीख जफ्फा से दूरी ऊंचाई
जाफ़ा ट्रेन स्टेशन, जाफ़ा / तेल अवीव - 1892 - 1948 - -
लोद ट्रेन स्टेशन, लोद (लिड्डा) - 1892 - 191 किलोमीटर (119 मील) 63 मीटर (207 फीट)
रामला ट्रेन स्टेशन, रामला - 1892 - 225 किलोमीटर (140 मील) 65 मीटर (213 फीट)
अल-सेजेड ट्रेन स्टेशन, अल-सेजे - 1892 - 1915 395 किलोमीटर (245 मील) 1.105-183 मीटर (3.625-600 फीट)
दयार अबन ट्रेन स्टेशन, बीट शेमेश आर्टुफ़ (1918-48), हार्टुव, बीट शेमेश 1892 - 503 किलोमीटर (313 मील) 206 मीटर (676 फीट)
बत्तीर ट्रेन स्टेशन, बत्तीसीर - 1892 - 1948 759 किलोमीटर (472 मील) 575 मीटर (1.886 फीट)
जेरूसलम ट्रेन स्टेशन, जेरूसलम हान स्टेशन 1892 - 1998 866 किलोमीटर (538 मील) 747 मीटर (2.451 फीट)

जोड़ा गया स्टेशन

नाम / स्थान सेवा की तारीख ऊंचाई नोट
तेल अवीव बीट-हैदर (सीमा शुल्क घर) ट्रेन स्टेशन, तेल अवीव 1920 - 1970 ~ 10 मीटर (33 फीट)
तेल अवीव साउथ ट्रेन स्टेशन, तेल अवीव 1970 - 1993 ~ 20 मीटर (66 फीट) आज यह इजरायल रेलवे के प्रशिक्षण स्थान के रूप में कार्य करता है।
केफर हबाड ट्रेन स्टेशन 1952 - ~ 30 मीटर (98 फीट)
तेल अवीव उत्तर (बन्नी ब्राक - रामत हायाल) ट्रेन स्टेशन 1949 - 1990 के दशक, 2000 - वर्तमान ~ 10 मीटर (33 फीट) यह 1892 में लाइन के मूल स्थान पर नहीं है।
वादी अल सुरार (नाहल सोरक) ट्रेन स्टेशन ~ 100 मीटर (330 फीट) आज यह एक स्थान के रूप में कार्य करता है।
दयार राख-शेख (बार जियोरा) ट्रेन स्टेशन ~ 400 मीटर (1.300 फीट) आज यह एक स्थान के रूप में कार्य करता है।

मूल लाइन पर स्टेशन नहीं

तेल अवीव सेंट्रल, तेल अवीव हाहलोम और तेल अवीव हहगाना के स्टेशन रेलवे लाइन पर उपयोग किए जाने वाले स्टेशन हैं लेकिन मूल -1892- लाइन लेआउट में नहीं हैं। ये सभी स्टेशन आयलान मोटरवे की गोल-यात्रा लेन के बीच स्थित हैं।

महत्व और प्रभाव
यह रेलवे के समय में फिलिस्तीनी क्षेत्र में सबसे बड़ा सिविल इंजीनियरिंग प्रोजेक्ट था और इसे आज तक पूरा हुआ सबसे बड़ा माना जाता है। रेलमार्ग काफी हद तक यरूशलेम में आधुनिक पर्यटन की शुरुआत और ओल्ड सिटी की दीवारों से परे यरूशलेम के विकास में सहायक है। [87] सेल्हा मेरिल ने स्क्रिब्नर पत्रिका में खुलासा किया कि रेलवे निर्माण का वास्तविक महत्व 86,5 किमी रेलवे लाइन नहीं है। हालांकि, मेरिल के अनुसार, ओटोमन साम्राज्य द्वारा किए गए सभी रेल लागतों को पश्चिमी सभ्यता को इससे दूर रखने की कोशिश करने के लिए बनाया गया था। रेलवे पूरा होने से पहले ही, रेलवे मार्ग के करीब की जमीनों को काफी महत्व दिया गया था। इसके बावजूद, यरूशलेम ट्रेन स्टेशन के आसपास का वास्तविक क्षेत्र तेजी से विकसित नहीं हुआ, आंशिक रूप से क्योंकि फ्लैट और उच्च क्षेत्रों को निर्माण के लिए पसंद किया गया था।

उन्होंने 1890 के दशक में जर्मन संगठनों को यरूशलेम में तेजी से और अधिक से अधिक निर्माण सामग्री लाने की अनुमति दी। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में, जर्मन कॉलोनी बेहतर परिवहन सेवा की तलाश करने वालों के लिए एक आकर्षक गंतव्य बन गई। इसके अलावा, बड़े भूजल स्रोतों से बड़े पैमाने पर ताजे पानी को शहर में ले जाने की अनुमति देने से, यरूशलेम में सार्वजनिक स्वास्थ्य में काफी सुधार हुआ है, जिससे शहर का और अधिक विस्तार हो सकता है। "रेल के आगमन का यरूशलेम पर गहरा प्रभाव पड़ा," औल कोटरेल कहते हैं। इससे भी अधिक आश्चर्य की बात यह है कि रेलवे लाइन के अस्तित्व के पहले दशक में, यरूशलेम शहर में मुश्किल से पर्याप्त शराब, सब्जियां, या मवेशियों का उत्पादन होता था, इस अवधि के दौरान, शहर की आबादी लगभग दोगुनी हो गई। उसने लिखा।

जाफा में, 1900 तक, रेलवे ने शहर की जनसंख्या वृद्धि में 40.000, [94] का योगदान दिया और इसका सकारात्मक सांस्कृतिक प्रभाव पड़ा। रेलवे कंपनी स्थानीय समय के नियमन से भी प्रभावित थी, रेलवे के समय को मानकीकृत करने के लिए, सूर्योदय से सूर्यास्त तक का समय गिना जाता था और प्राच्य घड़ियों को उसी के अनुसार परिवर्तित किया जाता था। रेलवे कंपनी ने एलिएजर बेन-येहुदा को रेलवे के बारे में एक कविता लिखने के लिए प्रोत्साहित किया, और येहेल माइकल पाइंस और डेविड यिसिन द्वारा सुझाए गए हिब्रू भाषा के लिए राकेवेट (ट्रेन) और कतर (लोकोमोटिव) शब्द गढ़ा गया था।

रेलवे निर्माण के तुरंत बाद, फिलिस्तीन में इसी तरह की रेलवे परियोजनाओं के लिए योजनाएँ प्रस्तुत की गईं। 9 नवंबर, 1892 को, लाइन के आधिकारिक उद्घाटन के 6 सप्ताह बाद, मुख्य लाइन बनाने में मदद करने वाले इंजीनियर जॉर्ज फ्रैंजेह ने जेरूसलम में ट्राम लाइन के निर्माण का प्रस्ताव रखा, जो ऐन करीम और बेथलहम को जोड़ेगा। तीन हफ्ते बाद, 3 नवंबर को, फ्रेंजी ने इसी तरह की ट्राम लाइन के लिए अपनी योजना पेश की, इस बार जाफा में। ट्राम योजनाओं को कभी लागू नहीं किया गया क्योंकि उन्हें सस्ती नहीं माना जाता था। फ्रेंजी द्वारा प्रस्तुत एक अन्य योजना एक जल समर्थन प्रणाली थी जो कभी भी यरूशलेम के लिए नहीं बनाई गई थी, जिसमें शहर की बढ़ती आबादी के लिए अपर्याप्त पानी की आपूर्ति थी।



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