नवीनतम विशेषज्ञ रिपोर्ट को कोरलू ट्रेन नरसंहार मामले में अदालत में पहुंचा

Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 को, 25 को तेकिरेडा प्रांत luorlu जिला Balabanlı Village Sarılar में सड़क के बंद होने के कारण 328 यात्रियों की मौत और 1 यात्रियों के घायल होने के मामले में, अंतिम विशेषज्ञ रिपोर्ट 6 उच्च आपराधिक न्यायालय में आयोजित मामले की XNUMX वीं सुनवाई थी। वह दरबार में पहुंचा।

यूनाइटेड ट्रांसपोर्ट वर्कर्स यूनियन ने विशेषज्ञ रिपोर्ट का व्यापक मूल्यांकन किया और नरसंहार के लिए जिम्मेदार नामों के खिलाफ एक आपराधिक शिकायत दर्ज की।

विशेषज्ञ रिपोर्ट के बारे में संयुक्त परिवहन कर्मचारी संघ द्वारा तैयार मूल्यांकन रिपोर्ट इस प्रकार है;

यद्यपि हम मामले के अंतिम चरण और नवीनतम विशेषज्ञ रिपोर्ट को सकारात्मक रूप से देखते हैं, हम सोचते हैं कि विशेष रूप से विशेषज्ञ रिपोर्ट में कुछ तकनीकी और कानूनी कमियां हैं।

विस्तृत मूल्यांकन करने से पहले, हम यह बताना चाहते हैं कि एक संघ के रूप में, वास्तविक जिम्मेदार व्यक्तियों को इस मामले में न्याय के लिए लाया जाना चाहिए, और यह कि हम एक ऐसे देश के लिए लंबे समय से जहां, जैसा कि वर्षों से नहीं किया गया है, नौकरशाहों के साथ शुरू करते हुए, राजनीतिक निर्णय लेने वाले तंत्र में शामिल लोगों को भी आंका जा सकता है।

संघ के रूप में, हमारा मानना ​​है कि इस नरसंहार जैसी दुर्घटना के कारणों और परिणामों के मूल्यांकन में परिवहन नीतियों, निजीकरण और उप-ठेकेदारी, और कार्मिक शासन जैसे कई कारकों को जटिल माना जाना चाहिए, जो वर्षों से जारी हैं।

1-चूंकि विशेषज्ञ रिपोर्ट में यह मुद्दा है कि "बुनियादी ढांचे का नवीनीकरण नहीं किया गया है और यह एक आवश्यकता है" का मूल्यांकन पूर्ण रूप से नहीं किया गया था, जिसमें कमी के पहलुओं का मूल्यांकन किया गया था।

वर्षों से किए गए विभिन्न बुनियादी ढांचे-अधिरचना कार्यों के कारण, थ्रेस रेलवे लाइन खंड, जहां दुर्घटना हुई थी, "Halkalı-Çerkezköy"और"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "2 भागों में संभाला जाना विषय की बेहतर समझ के लिए महत्वपूर्ण है।

a) Halkalı-Çerkezköy अंतर-रेल क्षेत्र
थ्रेस क्षेत्र के रेलवे खंड में वर्षा, गलत कृषि नीतियां और जुताई, कटाव, बाढ़, आदि। अधिरचना और बुनियादी ढांचे को नुकसान के कारण Halkalı-Çerkezköy 2012 और 2014 के बीच इंफ्रास्ट्रक्चर में सुधार किया गया। इस अवधि के दौरान, Çerkezköy-Halkalı रेलवे लाइन सेक्शन बंद रहा।

Çerkezköy-Halkalı अंतर-रेल खंड में बुनियादी ढांचे के नवीकरण और पुनर्वास पर निर्णय लेने का सबसे बड़ा कारक 2009 में कबाका-कुर्फ़ाली स्टेशनों और अगले अवधि में भूस्खलन के बीच बड़ी बाढ़ थी। घटनाएँ हैं। इस बाढ़ के बाद, TCDD महा निदेशालय के प्रतिनिधिमंडल के साथ किए गए निर्णय के अनुरूप बुनियादी ढाँचा पुनर्वास किया गया। हालांकि, पुनर्वास प्रक्रिया में, पुराने हाइड्रोलिक के डेटा को अप-टू-डेट हाइड्रोलिक डेटा का उपयोग किए बिना और / या राज्य हाइड्रोलिक वर्क्स से प्राप्त करने के बिना केवल मरम्मत को ध्यान में रखकर बनाया गया था। हाइड्रोलिक स्क्रूटनी की कमी के कारण सार्वजनिक संसाधन बर्बाद हो गए थे, और यद्यपि आज भी बुनियादी ढाँचे में सुधार किया गया है, Halkalı-Çerkezköy के बीच बाढ़, अतिप्रवाह का खतरा बना रहता है। यह तुर्की में तरल पदार्थ की जांच के लिए बनाई गई सभी लाइनों में सच है।

b) Çerkezköy-उज़ुनकोप्र / कपिकुले रेलवे ज़ोन (मुरतली इस क्षेत्र में है)
आने वाले प्रतिनिधिमंडल और TCDD 1 क्षेत्रीय सड़क निदेशालय के अधिकारी और क्षेत्रीय निदेशालय के अधिकारी जिनके साथ वे संबद्ध थे, यह स्पष्ट किए बिना कि वैज्ञानिक डेटा को क्या ध्यान में रखा गया था, Çerkezköyउन्होंने तय किया कि बाद की अवधि के लिए बुनियादी ढांचे को नवीनीकृत करने की कोई आवश्यकता नहीं है। और 2011 में, तालिकाओं / रिपोर्टों को यह कहते हुए तैयार किया गया था कि केवल सुपरस्ट्रक्चर का नवीनीकरण पर्याप्त होगा, और इस दिशा में निर्णय और कार्यान्वयन 2018 में दुर्घटना होने तक सभी जिम्मेदार TCDD 1 क्षेत्रीय निदेशालय द्वारा जारी रखा गया था।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में यह महत्वपूर्ण विवरण नहीं देखा गया था!

विशेषज्ञ रिपोर्ट तैयार करते समय, यह इसलिए होना चाहिए क्योंकि पूर्वव्यापी कालानुक्रमिक घटनाओं का पर्याप्त विश्लेषण नहीं किया गया था, इस हिस्से को रिपोर्ट में अधूरा छोड़ दिया गया था।

और जैसा कि विशेषज्ञ रिपोर्ट में कहा गया है, हालांकि इस क्षेत्र में बुनियादी ढांचे का पुनर्वास करना जरूरी है और टीसीडीडी ने बुनियादी ढांचे को नवीनीकृत करने की दिशा में एक कदम भी नहीं उठाया है, भले ही दुर्घटना के 2,5 साल बीत चुके हों, और इस प्रकार यह इसके साथ काम कर रहा है/कर रहा है दावा है कि क्षेत्र का बुनियादी ढांचा अप्रत्यक्ष रूप से अच्छी स्थिति में है। हालाँकि, चूँकि इस क्षेत्र पर अभी भी कोई अध्ययन नहीं हुआ है, इसलिए यह अपरिहार्य है कि वही दुर्घटना दुर्घटनाग्रस्त पुलिया के आगे या पीछे किसी पुलिया में घटित होगी।

चूंकि विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस ऐतिहासिक प्रक्रिया पर ध्यान नहीं दिया गया था, इसलिए इस शीर्षक के लिए जिम्मेदार लोगों को स्पष्ट नहीं किया जा सकता है!

इस बिंदु पर, मुमीन कारासु, जो वर्षों तक क्षेत्र में एक शाखा प्रमुख हुआ करता था और दुर्घटना के दिन TCDD 1 क्षेत्रीय रेलवे रखरखाव सेवा प्रबंधक उप के रूप में कार्य करता था, निज़ामेटिन एआरएएस, जो घटना के दिन इन्फ्रास्ट्रक्चर के सहायक प्रभारी थे (अब 1 क्षेत्रीय रखरखाव सेवा प्रबंधक के रूप में सेवा कर रहे हैं), सुपरस्ट्रक्चर के लिए जिम्मेदार हैं। उप प्रबंधक लेवेंट काइतन इस तालिका की तैयारी और इन सभी वर्षों के दौरान (अपने कर्तव्य के कारण) निर्णय लेने के लिए जिम्मेदार हैं, और 7 साल बीतने के बावजूद इस मुद्दे पर किसी भी चेतावनी / मांगों की अनुपस्थिति इस दोष का एक निरंतरता है।

इस तथ्य में एक और दोष कि ये लोग इतने वर्षों से ड्यूटी पर हैं, 2011-2018 के बीच 7 साल की अवधि में TCDD महाप्रबंधकों का है! क्योंकि हालांकि ये 3 कर्मी तकनीकी संकाय से स्नातक नहीं हैं और उनके पास योग्यता नहीं है, उन्हें अलग-अलग समय पर सेवा प्रबंधक पदों पर नियुक्त किया गया है। इस तथ्य के बावजूद कि दुर्घटना को 2,5 साल बीत चुके हैं, तथ्य यह है कि उन्हें पिछले 1 साल से इस कर्तव्य पर नियुक्त नहीं किया गया है और उप सेवा प्रबंधक निज़ामेटिन अरास, जिन्हें हम इस घटना के लिए जिम्मेदार मानते हैं, को दिया गया था। तकनीकी संकाय स्नातक न होने के बावजूद सेवा प्रबंधक के लिए पावर ऑफ अटॉर्नी एक अलग दोष है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: चूंकि विशेषज्ञ रिपोर्ट में यह मुद्दा स्पष्ट रूप से नहीं बताया गया था, 6 वीं समीक्षा का अंतरिम निर्णय जिम्मेदारी और जिम्मेदारी की डिग्री निर्धारित करने के मामले में अनिवार्य रूप से गायब था।

2-विशेषज्ञ रिपोर्ट में, "TCDD 1 क्षेत्रीय रेलवे रखरखाव सेवा निदेशालय प्रबंधकों" के वैज्ञानिक और कानूनी अपर्याप्तताओं को कभी भी संबोधित नहीं किया गया था।

दुर्घटना के दिन, मुमिन कारासु, जो सेवा निदेशालय के लिए एक प्रॉक्सी के रूप में काम कर रहा था, को 6 साल के लिए एक महान कर्मचारियों के लिए नियुक्त किया गया था, हालांकि वे महान की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते थे। यह व्यक्ति तकनीकी संकाय स्नातक नहीं है, और इस सेवा प्रबंधक के प्रमुख कर्मचारियों के लिए आवश्यकताओं के बीच, तकनीकी संकाय स्नातक होने की बाध्यता है। और अब भी, निज़ामेटिन अरास, जो उन लोगों में से एक हैं जिन्होंने "सेवा के बुनियादी ढांचे को नवीनीकृत नहीं करने" के लिए दुर्घटना क्षेत्र में एक तालिका तैयार की और जिसने इस सेवा निदेशालय से प्रॉक्सी द्वारा वर्षों से प्रासंगिक पत्राचार किया है, और यह व्यक्ति महान की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता है क्योंकि वह एक तकनीकी संकाय स्नातक नहीं है।

TCDD के सामान्य निदेशालय में यह सेवा निदेशालय है (जिसे पहले सड़क निदेशालय, नए नाम रेलवे रखरखाव निदेशालय के रूप में जाना जाता था) 10 वर्षों से अधिक समय तक पावर ऑफ अटॉर्नी और असाइनमेंट द्वारा निरीक्षण किया गया था, जो कानूनी रूप से एक गंभीर गलती है। कानूनी गलती के अलावा, जो भी कर्मी प्रॉक्सी या अपनी जगह के वाक्यांश के साथ यह कर्तव्य करते हैं, वे प्रिंसिपल की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं।

केवल 10 साल की अवधि में, दुर्घटना के बाद मुमिन कारासु की बर्खास्तगी के बाद, 1,5 साल के लिए एक स्थायी कर्मचारी नियुक्ति (इंजीनियरिंग शीर्षक के साथ महमुत सिवान) बनाई गई थी। और पिछले वर्ष के लिए, इस स्टाफ को प्रॉक्सी / असाइनमेंट द्वारा प्रयोग किया जा रहा है।

दुर्घटना के बाद सेवा प्रबंधक के रूप में नियुक्त महमुत सिवन द्वारा की गई कार्रवाइयों में पिछले वकीलों की गलती का पता चला।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में उल्लिखित विषय "बांध को उस पुलिया पर उलटना जहां बॉयलर स्थित है, समर्थन संरचना (रॉकिंग), चैनल व्यवस्था और 300 मिमी पहले पाइप पुलिया के बजाय आसन्न पुलिया पर 2 1000 पाइप पुलिया बनाना" द्वारा बनाया गया था। सेवा प्रबंधक महमुत सिवान, जिनके पास यह इंजीनियर उपाधि है। इस स्थिति ने मुमिन करासु, जो पूर्व उप सेवा प्रबंधक थे, की अपर्याप्तता और खामियों को स्पष्ट रूप से दिखाया। इसके अलावा, मुमिन करासु को दुर्घटना के लगभग 1 महीने बाद बर्खास्त कर दिया गया था।

इसके अलावा, ईसा APAYDIN ​​की बर्खास्तगी, जो TCDD के जनरल डायरेक्टर थे, और फह्रेतिन येल्डरिम, जो दुर्घटना के दिन रेलवे मेंटेनेंस विभाग के प्रमुख थे, ने भी घटना में दोषों के संदेह को मजबूत किया।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: विशेषज्ञ रिपोर्ट में, यह तकनीकी और कानूनी स्थिति अधूरी है क्योंकि कोई उल्लेख नहीं किया गया है। इस कमी ने 6 वीं परीक्षा के अंतरिम निर्णय को भी प्रभावित किया है, और इस मामले पर अदालत द्वारा कोई निर्णय नहीं लिया गया है।

न्यायालय का निर्णय, "रेलवे के बुनियादी ढाँचे की पर्याप्तता, भरण-पोषण आदि सामग्री, रेलवे मार्ग और पुलिया और प्लेटफार्म की चौड़ाई का मूल्यांकन करके दुर्घटना पर प्रभाव, रेलवे के बुनियादी ढाँचे की स्थिति और अधिरचना का तुलनात्मक मूल्यांकन, दुर्घटना के पहले और बाद में" का स्वागत किया जाता है, हालाँकि प्रासंगिक जिम्मेदारियों को भी निर्धारित किया जाना चाहिए।

3- विशेषज्ञ रिपोर्ट में, "मुमीन करासु की रिपोर्ट, जो उस अवधि की उप रेलवे रखरखाव सेवा प्रबंधक थी, जो दौरे की रिपोर्ट प्रकाशित करती थी, एक उद्देश्य और वैज्ञानिक रिपोर्ट नहीं थी", लेकिन यह कहा गया कि संबंधित व्यक्ति द्वारा दिए गए निर्देश गंभीरता और निष्पक्षता से दूर थे।

मुमिन करासु की यात्रा रिपोर्ट में "मौसम विज्ञान महानिदेशालय (एमजीएम) से प्राप्त डेटा" क्षेत्र और दिन के लिए विशिष्ट नहीं है, साथ ही डेटा जो आधिकारिक तौर पर उपलब्ध नहीं है, यानी यह अनुमान से परे नहीं है। दौरे की रिपोर्ट और दुर्घटना के बीच पहले से ही 2 सप्ताह की समय अवधि है, और यह लेख इस्कीसिर से एडिरने-कापिकुले तक पूरे क्षेत्र के लिए लिखा गया था। दूसरे शब्दों में, यह केवल अनुमान के लिए एक लेख है, इसमें कोई पंजीकृत क्षेत्र शामिल नहीं है, घटना के दिन मौसम की स्थिति के बारे में कोई जानकारी नहीं दी गई है, और चेतावनी (दुर्घटना क्षेत्र के लिए) नहीं है।

यह पता चला कि संबंधित व्यक्ति ने "उष्णकटिबंधीय जलवायु बारिश" नामक किसी चीज़ का उल्लेख किया था कि वह इस विषय को नहीं समझता था और प्रेस से सुनी गई जानकारी को अपने दौरे की रिपोर्ट में डाल दिया था।

दुर्घटना के दिन, Tekirdağ गवर्नमेंट मौसम विज्ञान निदेशालय द्वारा आधिकारिक तौर पर बताया गया कि 32,4 मिमी वर्षा हुई थी। मौसम विज्ञान के सामान्य निदेशालय द्वारा बनाई गई परिभाषाओं में 32,4 से 1 तक वर्गीकरण में 6 मिमी वर्षा को 3 डिग्री भारी वर्षा के रूप में परिभाषित किया गया है। इसलिए उष्णकटिबंधीय वर्षा नहीं होती है। विशेषज्ञ रिपोर्ट में, विभिन्न स्टेशनों के अलग-अलग आंकड़ों के कारण क्षेत्र में वर्षा की दर स्पष्ट रूप से नहीं बताई जा सकती है।

तथ्य यह है कि मुमिन करासु अपनी खुद की यात्रा रिपोर्ट और यहां बताई गई उष्णकटिबंधीय बारिश की चेतावनी के पीछे नहीं खड़े थे, दुर्घटना के दिन, जिस क्षेत्र में दुर्घटना हुई थी वहां के कर्मियों ने इस असाधारण वर्षा की घटना का ध्यान नहीं रखा, लेकिन दूसरी जगह ले ली. Çerkezköyयह स्विच प्रतिस्थापन के लिए कमीशनिंग इवेंट के साथ स्पष्ट है!

जबकि इन मुद्दों को विशेषज्ञ रिपोर्ट में शामिल नहीं किया गया था, मुमीन सरसु के बारे में "हर जगह गार्ड छोड़ने के लिए" आदेश के बारे में कुछ स्पष्टीकरण दिए गए थे। रिपोर्ट में; "यह कहना कि मौसम संबंधी परिस्थितियों में ड्यूटी पर जाना संभव नहीं है, यह मौसम विज्ञान के साथ संबंध के बिना संभव नहीं है और यह व्यक्तिपरक होगा" यह दर्शाता है कि उल्लिखित लेख "गंभीरता और निष्पक्षता से दूर है", और घटना के दिन क्षेत्र के बारे में कोई चेतावनी नहीं देता है, किसी भी कर्मचारी को असाइन नहीं करता है, बमुश्किल पर्याप्त स्टाफ, Çerkezköyयह एक बार फिर से पता चला है कि तुर्की में कैंची के परिवर्तन के लिए कमीशन करने वाले मुमिन कारासु मुख्य जिम्मेदार थे।

घटना के दिन, मौजूदा कर्मियों को भी Çerkezköyऑल डे टाइम के लिए उनके असाइनमेंट ने संबंधित व्यक्ति के अपने आदेश को पूरी तरह से खारिज कर दिया।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: इस तथ्य के बावजूद कि मामले के दौरान प्रतिवादियों और उनके वकीलों को इस मुद्दे के बारे में सूचित किया गया था, अदालत ने कर्मचारियों को कैंची बदलने के लिए नहीं कहा, भले ही घटना का कोई दिन या कार्य दिवस नहीं था। Çerkezköyइस आदेश में जिन अधिकारियों की ज़िम्मेदारियाँ हैं, दौरे की रिपोर्ट प्रकाशित करना और रिपोर्ट के विपरीत आदेश देना, उप-सेवा प्रबंधक मुमिन कारासु, जिन्होंने ये आदेश दिए, आदि। मुद्दे कभी भी अंतरिम फैसलों का विषय नहीं रहे हैं। अंत में, चूंकि विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस मुद्दे का उल्लेख नहीं किया गया था, इसलिए कोई नया निर्णय नहीं किया गया है।

हमें लगता है कि "हाइड्रोलिक और हाइड्रोलॉजिकल मूल्यांकन पर आधारित डेटा और दुर्घटना स्थल के नजदीक फार्म और माप स्टेशन डेटा को आधार के रूप में कैसे लिया जाता है" पर अंतरिम निर्णय दुर्घटना के कारणों को समझने में प्रभावी नहीं होगा।

4-TCDD का मौसम विज्ञान निदेशालय के साथ कोई कानूनी / जैविक संबंध नहीं है, न ही इसमें चेतावनी प्रणाली है। दुर्घटना के बाद कर्मियों को ई-मेल या एसएमएस भेजना जिम्मेदारी को छिपाने का एक प्रयास है। विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस मुद्दे को नहीं लाया गया था।

जब तक दुर्घटना नहीं हुई, TCDD ने किसी भी परिस्थिति में MGM के साथ काम नहीं किया और मौसम विज्ञान इंजीनियरों / विशेषज्ञों को नियुक्त नहीं किया। दुर्घटना के बाद, TCDD प्रबंधन, जिसने अपने अपराध को छिपाने का प्रयास किया, ने सभी मोबाइल फोन और कॉर्पोरेट ई-मेल पते कर्मियों की अनुमति और अनुमोदन के बिना MGM को दे दिए। इसके बाद, एक निरंतर एसएमएस संदेश और ई-मेल बमबारी हुई। इन मेल और एसएमएस में; वे क्षेत्र के कर्मचारी (विशेष रूप से सड़क रखरखाव प्रमुख) वे मौसम रिपोर्ट के लिए जिम्मेदार नहीं हैं, सभी तुर्की मौसम की रिपोर्ट में स्थित हैं। वास्तव में, सिर्फ इस मेल और एसएमएस बमबारी के कारण, कर्मचारियों के ई-मेल पते का इनबॉक्स खत्म / भरा हुआ है। सामान्य रूप से तुर्की में आने वाले मौसम के पूर्वानुमान से संबंधित हो, कर्मियों के संदर्भ में मनोवैज्ञानिक निराशा पैदा की है, इस तरह के संदेशों की कोई गंभीरता नहीं है।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में मुद्दे के इस पहलू का कभी उल्लेख नहीं किया गया था। हालाँकि, TCDD प्रशासन ने लगभग हर दुर्घटना के बाद इस प्रकार की कानूनी लीपापोती की है। पामुकोवा ट्रेन दुर्घटना के तुरंत बाद, किलोमीटर प्लेटें, जिनमें से कोई भी पहले नहीं देखी गई थी, जल्दबाजी में बदल दी गईं, और अंकारा में YHT दुर्घटना में, यह यहां तक ​​​​कह गया कि "किसी सिग्नल की आवश्यकता नहीं है"।

2016 में मौसम विज्ञान से वर्षा / पूर्वानुमान कोड के बारे में जानकारी प्राप्त करने के लिए, प्रतिवादियों में से एक, टर्गुट कर्ट के अनुरोध के बारे में, यह फिर से वरिष्ठ प्रबंधन का दोष है कि दुर्घटना होने तक कोई कार्रवाई या समाधान नहीं मिला!

यदि विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस मुद्दे की अनदेखी के बारे में बहुत महत्वपूर्ण विवरण है; सामान्य आदेश 105 के रोड मैनेजर (रेलवे रखरखाव सेवा प्रबंधक) के अनुच्छेद 4 के कर्तव्यों के उप-अनुच्छेद (3) में, जो TCDD के रेलवे रखरखाव कानून में से एक है; "क्षेत्रीय प्रबंधक के ज्ञान के भीतर अपने क्षेत्र में अन्य संस्थान और तीसरे पक्ष के बारे में पत्राचार, दस्तावेज, सूचना, परियोजना और प्रोटोकॉल तैयार करना"। इसका मतलब है की: रेलवे रखरखाव सेवा प्रबंधक, मौसम विज्ञान महानिदेशालय से जानकारी प्राप्त कर सकता है या क्षेत्रीय प्रबंधक के ज्ञान में अपने अधिकार के भीतर एक प्रोटोकॉल बना सकता है। हालाँकि, उन्होंने अपने 6 साल के कार्यकाल में ऐसा कभी नहीं किया! लेकिन इस प्रोटोकॉल को दुर्घटना के बाद अचानक बनाया गया था! यह स्थिति संबंधित व्यक्ति की गलती को स्पष्ट रूप से दिखाती है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: चूंकि विशेषज्ञ में कोई वकील नहीं था जो भौतिक दस्तावेजों, जिम्मेदारियों और कानून के संदर्भ में दोषों पर तकनीकी जांच करता था, इसलिए इसे देखा नहीं जा सकता था। दुर्घटना के बाद एमजीएम के साथ एक प्रोटोकॉल बनाने और कर्मियों के मोबाइल और कॉर्पोरेट ई-मेल पते पर मौसम के पूर्वानुमान भेजने शुरू करने के बिंदु पर, यह पहले क्यों नहीं किया गया था, ऐसा करने के लिए अधिकृत व्यक्ति से अंतरिम निर्णय में पूछताछ नहीं की गई थी, और इस दिशा में TCDD प्रशासन से दस्तावेजों / जानकारी का अनुरोध करने के बारे में कोई निर्णय नहीं लिया गया था। इस कारण से, "घटना के इस पहलू", विशेष रूप से इस अवधि के उप TCDD 1 क्षेत्रीय रेलवे रखरखाव सेवा प्रबंधक, और 6 वीं सुनवाई के अंतरिम निर्णय पर सवाल उठाने के लिए ऊपर की जिम्मेदारियों वाले लोगों के लिए संभव नहीं है।

5- उस पुलिया के लिए जहां बॉयलर स्थित है, "गिट्टी धारक विनिर्माण" अनुरोधों को ध्यान में रखने के लिए प्रथम श्रेणी जिम्मेदार, निज़ामेटिन अरास, जो उस अवधि के प्रासंगिक सेवा सहायक प्रबंधक थे और वर्तमान में सेवा प्रबंधक के रूप में कार्य कर रहे हैं, लेवेंट कायटन , दुर्घटना के दिन, अवधि के प्रथम क्षेत्र रेलवे रखरखाव सेवा सहायक प्रबंधक। मुमिन करासु, उप सेवा प्रबंधक, और निहत असलान, क्षेत्रीय प्रबंधक, प्रथम डिग्री पर संयुक्त रूप से और अलग-अलग जिम्मेदार हैं, और यह मुद्दा था विशेषज्ञ रिपोर्ट में अपराध/जिम्मेदारी का आरोप लगाकर विस्तार से पूछताछ नहीं की गई।

जैसा कि 2017 और 2018 में ब्रिज क्रू प्रमुख और सड़क रखरखाव प्रमुख द्वारा तैयार की गई संयुक्त रिपोर्ट में कहा गया है; यह कहा गया है कि जहां बॉयलर स्थित है वहां पुलिया क्षेत्र में गिट्टी धारक निर्माण की आवश्यकता है।

इस मुद्दे को भी विशेषज्ञ रिपोर्ट में ध्यान में रखा गया था, और निविदा सूची में वन ओनली ग्रिल्स को शामिल नहीं करने पर ध्यान आकर्षित किया गया था। यह स्पष्ट रूप से पता चला है कि यह एक दोष है, विशेषज्ञ की रिपोर्ट के साथ और इस रिपोर्ट के निर्माण तक, इस दीवार के निर्माण तक, यहां तक ​​कि कंक्रीट के इंजेक्शन और रॉकिंग, सेवा प्रबंधक द्वारा इंजीनियर की उपाधि, जिसे मुमीन कारासु की बर्खास्तगी के बाद नियुक्त किया गया है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: अदालत ने अपने अंतरिम फैसले में इस मुद्दे को शामिल नहीं किया, और इस क्षेत्र में "गिट्टी रिटेनिंग वॉल" क्यों नहीं थी, इस बारे में TCDD के सामान्य निदेशालय से लिखित सूचना / दस्तावेजों या रक्षा बयानों का अनुरोध नहीं किया। हालांकि, अगर यह दीवार बनाई गई थी, तो यह भी संभव है कि दुर्घटना के कारण सड़क के नीचे की सामग्री पानी के साथ नहीं बहती है और इस कमी का कारण बनने वालों की कानूनी जिम्मेदारियां तय होती हैं।

6- विशेषज्ञ रिपोर्ट में, जिस क्षेत्र में दुर्घटना हुई, वहां कृषि पद्धतियां, इन कारणों से नदी/नाला तल की दिशा में परिवर्तन/परिवर्तन, खेत आदि। दुर्घटना और प्रबंधन स्तरों के बीच संबंध, जो स्थानों की जल निकासी पर समय पर उपाय नहीं करते हैं / इंजीनियरिंग विज्ञान के अनुरूप तकनीकी अध्ययन नहीं करते हैं, पर स्पष्ट रूप से जोर नहीं दिया गया है।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में, यह कहा गया है कि दुर्घटना क्षेत्र के आसपास 313 हेक्टेयर कृषि भूमि है, जिसमें से 22 हेक्टेयर एक खेत से संबंधित हैं। इस रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि यद्यपि मिट्टी (खेत) में ढलान 3% है, लेकिन किसान भूमि को गलत तरीके से खड़ी करते हैं, जिससे कटाव होता है। इसके अतिरिक्त, यह जोड़ा जाना चाहिए कि किसानों ने सिंचाई के लिए धारा बिस्तरों के माध्यम से अपनी जमीन में पानी के चैनल खोदे, धारा बिस्तरों के साथ खेल रहे थे। इसी तरह, यह एक और तथ्य है कि इस क्षेत्र में बड़े खेतों और अन्य बस्तियों के वर्षा जल निकासी ने इस धारा को दिया।

जबकि इन सभी बाहरी कारकों का मूल्यांकन TCDD जनरल निदेशालय के विशेषज्ञ विभाग द्वारा और इंजीनियरिंग विज्ञान के ढांचे के भीतर किया जाना चाहिए, और बुनियादी ढांचे की नीति तदनुसार निर्धारित की जानी चाहिए, TCDD प्रबंधन ने ये नहीं किया, "केवल 6 साल के लिए", मुमीन करासु, जो दुर्घटना के दिन सेवा निदेशालय में हैं, से संबंधित है। उसने लोगों को यह काम करने की कोशिश की। यह स्थिति उस अवधि के सभी वरिष्ठ अधिकारियों को कानूनी रूप से ज़िम्मेदार बनाती है, जो कि महाप्रबंधक (सहित) मुमीन कारसु के साथ शुरू होती है।

वास्तव में, विशेषज्ञ रिपोर्ट में, यह जोर देकर कहा गया था कि रेलवे ढलान को असुरक्षित छोड़ दिया गया था, और हालांकि क्षेत्रीय सेवा निदेशालय के लिए दर्जनों इंजीनियर (निर्माण, भूविज्ञान, मानचित्र, आदि) काम कर रहे थे, बुनियादी ढांचे से संबंधित कोई भी परीक्षण एक वैज्ञानिक अध्ययन में आदेश नहीं दिया गया था। संस्थागत प्रबंधक जो समय पर जांच नहीं करते हैं और इसे हल करते हैं, वे स्पष्ट रूप से जिम्मेदार हैं।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में इन मुद्दों पर गहन शोध और परिणाम सामने नहीं आए हैं।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: अदालत ने "दुर्घटना स्थल पर कृषि भूमि की ड्राइविंग दिशा, बेसिन में दुर्घटना पर खेत नहरों का प्रभाव" सही और उचित है, इस पर अपना निर्णय दिया। उनके पुन: अध्ययन में, उन्हें निश्चित रूप से वर्षों में बदलती कृषि नीतियों के साथ मिलकर मूल्यांकन किया जाना चाहिए।

7- अपनी ज़िम्मेदारियों को छुपाने के लिए, 300 मिमी पाइप पुलिया का निर्धारण, जो कि उस पुलिया के निकटवर्ती पुलिया है जहाँ दुर्घटना हुई थी, जैसा कि विशेषज्ञ की रिपोर्ट में कहा गया था, ठोस नहीं था, और जैसा कि अन्यथा साबित हुआ, मुमिन के आदेश से उस समय के उप सेवा प्रबंधक करासु ने इस मामले में "गवाह" के रूप में गवाही दी थी। रिपोर्ट में इस तथ्य का उल्लेख नहीं किया गया था कि उन्होंने कार्यवाहक कर्मियों की निंदा की थी।

300 मिमी के व्यास के साथ पाइप पुल के बारे में, पुल टीम के प्रमुख Yetin Yıldırım और सड़क रखरखाव प्रमुख thezkan Polat, निरीक्षण रिपोर्ट में दुर्घटना से 2 महीने पहले, संबंधित सड़क रखरखाव प्रमुख Özkan Polat, फिर से सड़क नियंत्रण दौरे पर दुर्घटना से 2 दिन पहले, लाइन रखरखाव अधिकारी Celalettin ubet उन्होंने खुदाई करने वाले फावड़े से मजदूर के साथ उस पुलिया की सफाई की ”और क्षेत्र के रोड सर्वेयर ने कहा कि वे 4 दिनों से इन बिंदुओं पर TCDD से संबंधित बाल्टी के साथ काम कर रहे थे और यह पाइप वेंट खुला था।

जैसा कि प्रतिवादी के वकीलों द्वारा अदालत में प्रस्तुत किया गया और मौखिक रूप से कई बार कहा गया, उपग्रह चित्र हैं जो दिखाते हैं कि दुर्घटना के दिन यह वेंट खुला था, और ये चित्र अदालत में प्रस्तुत किए गए थे।

इसके अलावा, इस ग्रिल को सेवा प्रबंधक द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसे मुमिन कारासु के स्थान पर एक प्रिंसिपल के रूप में नियुक्त किया गया था, जिसे दुर्घटना के कुछ समय बाद बर्खास्त कर दिया गया था, और एक नया 1000 मिमी व्यास का पाइप पुलिया स्थापित किया गया था।

इसलिए, यह तथ्य कि उस समय के उप-सेवा प्रबंधक मुमीन कारासु, जिन्होंने इस बारे में एक राय नहीं दी थी कि 300 मिमी की पाइप पुलिया पर्याप्त होगी या नहीं, आदेश नहीं दिया या ऊपरी प्राधिकरण को अनुरोध नहीं किया, किसी भी दौरे की रिपोर्ट में इसका उल्लेख नहीं किया और संबंधित व्यक्ति के अपराध का संकेत दिया। इसके बावजूद, मुमिन कारासु ने अपने बयान में कर्मियों के बारे में आरोप लगाया और LIE ने कहा कि "यह पुलिया बंद थी"।

जब विषय पर विशेषज्ञ रिपोर्ट तैयार की गई थी, तो इस पाइप पुलिया को महीनों पहले बदल दिया गया था, रिपोर्ट से यह साबित नहीं हुआ कि यह पुलिया घटना के दिन बंद थी, और इसके बजाय एक अस्पष्ट अभिव्यक्ति का उपयोग किया गया था "या तो इसे बंद कर दिया गया था या यह पर्याप्त जल निकासी प्रदान नहीं करता था"।

इसलिए, विशेषज्ञ रिपोर्ट के इस हिस्से में उद्देश्य के आधार पर कमी थी और परीक्षा की कमी के कारण शीर्ष प्रबंधन के लिए कोई दृढ़ संकल्प या जिम्मेदारी नहीं ली गई थी, जो कि उनकी मुख्य जिम्मेदारी है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: यदि विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस विषय पर विस्तृत अध्ययन किया गया होता, तो यह अदालत के फैसले में परिलक्षित होता। उल्लिखित पुल और बुनियादी ढांचे के संबंध में संभावित जिम्मेदारी और लापरवाही के कारण, निज़ामेट्टिन अरस से शुरू होकर, अवधि के बुनियादी ढांचे के लिए जिम्मेदार उप सेवा प्रबंधक, मुमीन कारासु, उप सेवा प्रबंधक, और 1 क्षेत्रीय प्रबंधक.ल्वेंट मेरिकली, जिनसे रखरखाव सेवा निदेशालय संलग्न था ( भूवैज्ञानिक अभियंता) और निहत् असलान, प्रथम क्षेत्रीय निदेशक तक जा रहे थे। हालाँकि, चूंकि विशेषज्ञ रिपोर्ट में इस मुद्दे की कमी थी, इसलिए 1 वीं समीक्षा में दिए गए अंतरिम निर्णय में इस मुद्दे का उल्लेख बिल्कुल भी नहीं किया गया था।

8-विशेषज्ञ रिपोर्ट में; यह उल्लेख नहीं किया गया था कि EKAY (DERY) निदेशकों, जिनकी जिम्मेदारी को सामने रखा गया था और जो सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली जोखिम विश्लेषण रिपोर्ट तैयार करने के लिए जिम्मेदार इकाई है, का अपने स्वयं के पेशेवर क्षेत्र के साथ कोई संबंध / ज्ञान नहीं है और इस संरचना की कोई वैज्ञानिक विशेषता नहीं है।

इकाई / निदेशालय / विभाग, जो जोखिम विश्लेषण रिपोर्ट तैयार करता है, को प्रशासनिक तर्क के साथ TCDD के भीतर स्थापित किया गया था, और इन इकाइयों को की गई नियुक्तियों का संबंधित कानूनों से कोई लेना-देना नहीं है। ये निदेशालय हैं जो "ऊपर से आदेशों के अनुसार" रिपोर्ट जारी करते हैं और नौकरशाही से परे नहीं जाते हैं। और अपनी रिपोर्ट तैयार करते समय, वे वैज्ञानिक या इंजीनियरिंग डेटा पर आधारित नहीं होते हैं। किसी भी मामले में, इन निदेशकों के पास विषय पर इंजीनियर और विशेषज्ञ नहीं हैं। यह विभाग, जो रेलवे रखरखाव जैसे "पूरी तरह से तकनीकी" विभाग के लिए जोखिम विश्लेषण करता है, इस विषय से पूरी तरह अपरिचित है और वे अपनी रिपोर्ट तकनीकी इकाइयों को भेजते हैं। दूसरे शब्दों में, वे तकनीकी इकाइयों से प्राप्त रिपोर्टों का मूल्यांकन करने के बजाय, इस विभाग की रिपोर्टों के अनुसार तकनीकी इकाइयां संचालित करते हैं।

जबकि विशेषज्ञ रिपोर्ट का यह हिस्सा ध्यान से बच गया, यह एक बार फिर "अस्वीकार्य जोखिम" रिपोर्ट के साथ समझा गया था कि TCDD के शरीर के भीतर की ये इकाइयाँ पिछले वर्षों के विपरीत राजनीतिक व्यवहार करती हैं!

जैसा कि विशेषज्ञ रिपोर्ट में कहा गया है, जिम्मेदारी के संदर्भ में, केमल यासर तांगुल, जो रेलवे के प्रथम क्षेत्रीय निदेशालय में प्रथम डिग्री जिम्मेदार ईवाईएस (ईकेएवाई) प्रबंधक हैं, जहां दुर्घटना हुई, और निहत असलान, प्रथम क्षेत्र प्रबंधक हैं। अवधि, सेमल यासर तांगुएल वर्तमान में प्रथम क्षेत्र उप प्रबंधक है। चल रहा है!

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: विशेषज्ञ रिपोर्ट में; चूंकि जिम्मेदारी साझा नहीं की जाती है और जिम्मेदारी व्यक्तिगत नहीं होती है, इसलिए अभी के लिए अदालत के फैसले के साथ आपराधिक शिकायत दर्ज करने का निर्णय लिया गया है। यह एक सकारात्मक कदम है, हालांकि इसमें देरी हुई है।

9-विशेषज्ञ रिपोर्ट में; जबकि "रोड गार्ड" की अनुपस्थिति या कमी पर जोर दिया गया था, कुछ प्रतिवादियों पर लागू प्रशासनिक सजा और निर्वासन प्रक्रियाओं को प्रेस में परिलक्षित लेख (तारीखों के बीच के अंतर के कारण) में शामिल नहीं किया जा सकता है।

विशेषज्ञ रिपोर्ट में, खाली या बहुत कम रोड गार्ड कर्मचारियों के मुद्दे का उल्लेख किया गया था, जबकि टीसीडीडी के सामान्य निदेशालय ने इस स्टाफ की भर्ती क्यों नहीं की, इस सवाल की पूरी तरह से जांच नहीं की गई थी और दोष व्यक्तिगत नहीं था। हालांकि, कार्यस्थल पर्यवेक्षकों के लिए इस विषय पर लेख लिखना और कर्मियों से अनुरोध करना संभव है। मुमिन कारासु, जो इस विषय के पहले डिग्री के अधिकारी हैं, ने उप-इकाइयों से 1 वर्षों के लिए उप-सेवा प्रबंधक के दौरान कर्मियों की कमी के बारे में लेख देखा। हालांकि, इसके बावजूद, उन्होंने कोई कार्रवाई नहीं की, भले ही कर्मचारी लगभग गैर-मौजूद थे, उन्होंने सवाल में अस्पष्ट लेख लिखा। और यह पूरी तरह से स्पष्ट नहीं है कि क्या इस व्यक्ति ने इस विषय पर उच्च अधिकारियों को लेख लिखे हैं, क्या उन्होंने परिणामों का पालन किया, और यदि उन्हें नकारात्मक प्रतिक्रिया मिली, तो उन्होंने इसके खिलाफ क्या सावधानी बरती।

इसके अलावा, मुमिन करासु से शुरू करके, जो दुर्घटना के दिन सेवा निदेशालय के उप मंत्री थे, किसी भी प्रबंधक-पर्यवेक्षक के पास तीसरे पक्ष से "सड़क चौकीदार" सेवाएं खरीदने का अधिकार नहीं था, भले ही उसके पास था प्राधिकरण (जो प्राधिकरण के भीतर TCDD मालट्या 3वें क्षेत्रीय निदेशालय का अनुप्रयोग है। दुर्घटना तक और दुर्घटना के बाद भी, उसने अभी भी इस मुद्दे पर कोई सावधानी नहीं बरती है और अपनी शक्तियों का उपयोग नहीं किया है।

यह मानते हुए कि आज तक सड़क चौकीदार के पद पर कोई भी कर्मी नियुक्त नहीं किया गया है, जिम्मेदारी; मुमिन करासु से शुरुआत, जो दुर्घटना के दिन रेलवे रखरखाव सेवा निदेशालय को देख रहे थे, टीसीडीडी प्रथम क्षेत्र के उप प्रबंधक एम. लेवेंट मेरिक्ली, जो उस अवधि के सेवा निदेशालय के लिए जिम्मेदार थे, टीसीडीडी प्रथम क्षेत्र प्रबंधक निहत असलान, तब रेलवे रखरखाव विभाग के प्रमुख फ़हार्टिन येल्ड्रिम, उस समय TCDD के महाप्रबंधक थे। उप और वर्तमान महाप्रबंधक अली एहसान उइगुन, उस समय TCDD के महाप्रबंधक थे İsa Apaydın और परिवहन और अवसंरचना के पिछले और वर्तमान मंत्री को।

रोड गार्ड की आवश्यकता के बारे में trainorlu ट्रेन दुर्घटना की केस फाइल में पत्र के साथ इसका खुलासा किया गया था, जिसका उल्लेख विशेषज्ञ रिपोर्ट में नहीं किया गया था, लेकिन यह कि TCDD प्रशासन ने जिम्मेदारी और घटना के अपराध को स्वीकार किया। प्रेस में इस मुद्दे के प्रतिबिंब के कारण, TCDD प्रशासन, जिसने पहले से ही इस फाइल में प्रतिवादियों / गवाहों के रूप में पेश किए गए कर्मियों के बारे में जांच शुरू कर दी है, ने मामले में "सबूत" प्रदान नहीं करने के लिए दबाव और भय फैलाने की कोशिश की। और हालांकि उनके पास कोई ठोस सबूत नहीं था, इन कर्मियों को अनुचित प्रशासनिक दंड दिया गया और 2,5 महीने के लिए निलंबित कर दिया गया। और बाद में, इन कर्मियों को विभिन्न प्रांतों से निर्वासित कर दिया गया।

प्रतिवादियों की Halkalı 14 रेलवे मेंटेनेंस मैनेजर, टर्गुट कर्ट, प्रतिवादियों में से एक, सिवास को, Halkalı रोड मेंटेनेंस चीफ Maintenanceetin Yıldırım को Yozgat aefaatli को निर्वासित किया गया था, और Tevfik Baran ernder, जिन्हें मामले में गवाह के रूप में सुना गया था, को सिवास को निर्वासित कर दिया गया था। यह मामले के लिए एक खुला हस्तक्षेप है और उन लोगों की जिम्मेदारियों को कवर करने का प्रयास है जो TCDD के प्रबंधन के अधीन हैं और जिनके पास इस दुर्घटना में जिम्मेदारियां हैं।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: यद्यपि अदालत की 6 वीं परीक्षा में प्रतिवादी के वकीलों द्वारा इस स्थिति को एजेंडा में लाया गया था, यह एक कानूनी कमी है कि अदालत ने TCDD सामान्य निदेशालय के इस प्रशासनिक अभ्यास के बारे में कोई विशेष निर्णय नहीं लिया, जो अदालत के स्वस्थ पाठ्यक्रम और निष्पक्ष परीक्षण के अधिकार को रोकता है।

10-मुमिन करासु ने दुर्घटना की रात नैतिक रूप से कार्य नहीं किया और अभियोजक के कार्यालय को अपनी व्यक्तिगत यात्रा रिपोर्ट, चेतावनी पत्र और अपनी धारणा के अनुसार कर्मियों के नाम देकर एक प्रशासनिक और न्यायिक अपराध किया, हालांकि उन्होंने घरेलू कानून के अनुसार TCDD का प्रतिनिधित्व करने का कानूनी अधिकार नहीं था।

यह कभी भी संयोग नहीं होगा कि मुमिन कारासु ने अपने दौरे की रिपोर्ट और अपने लेख में मौसम की स्थिति के बारे में अभियोजक के कार्यालय और राजनीतिक पार्टी दोनों को दिया, जिसने घटना के बाद सराइलर गांव में एक प्रेस बयान दिया। जब घटनाओं की इस श्रृंखला को सही ढंग से पढ़ा जाता है, तो यह आसानी से समझ में आ जाएगा कि यह घटना गैरकानूनी और निंदनीय और अपने आदेश के तहत कर्मियों का अन्यायपूर्ण आरोप है, कि मुमिन कारसु लक्ष्य को भ्रमित करने, अदालत को गुमराह करने और अपने अपराध को छिपाने की कोशिश कर रहा है। विशेषज्ञ स्वाभाविक रूप से इस मामले को पारित कर सकता है क्योंकि वह एक तकनीकी समीक्षा कर रहा है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: 6 वीं सेलस सहित न्यायालय, जिसने संबंधित दस्तावेज प्रस्तुत किए हैं, चाहे इस व्यक्ति के पास कानूनी अधिकार हो, दूसरे शब्दों में, क्या TCDD महाप्रबंधक ने उस व्यक्ति को अधिकार हस्तांतरित कर दिया है जिसने दस्तावेज दिया है, मुमीन करसु, उन लोगों में से एक है, जिन्हें नवीनतम विशेषज्ञ रिपोर्ट के अनुसार आपराधिक शिकायत दर्ज करने का निर्णय लिया गया है। अदालत को यह पत्र देते समय किसी राजनीतिक पार्टी के नेता को यह पत्र देने का विरोधाभास और उद्देश्य यह है कि TCDD के महानिदेशक द्वारा किसी राजनीतिक दल को इस दस्तावेज़ को देने के मुद्दे के बारे में TCDD के महानिदेशालय द्वारा जांच के अधीन नहीं है, इसके विपरीत, इसे महाप्रबंधक का सलाहकार बनाते हैं, आदि मुद्दों पर कोई अंतरिम निर्णय नहीं है। हम इसकी कमी के रूप में व्याख्या करते हैं।

11-विशेषज्ञ रिपोर्ट में; क्षेत्र के लिए 110 किमी / घंटा देने में क्या तकनीकी कारणों को ध्यान में रखा गया, इसका कोई उल्लेख नहीं किया गया था।

UIC स्पीड टेबल (UIC 703) को तब मान्य माना जाता है जब बुनियादी ढांचे और अधिरचना दोनों को UIC मानकों के अनुसार बनाया जाता है। यूआईसी 719 मानक का उपयोग केवल सुपरस्ट्रक्चर को नवीनीकृत करके और यूआईसी 703 मानक के साथ बुनियादी ढांचे को अनुकूल बनाने के लिए तकनीकी और वैज्ञानिक नहीं है और एक जोखिम कारक लाता है।

जिस क्षेत्र में दुर्घटना हुई, उस क्षेत्र में दुर्घटना होने तक यात्री ट्रेन परिवहन को लंबे समय तक निलंबित कर दिया गया था और इन ट्रेनों को संबंधित निर्णय लेने वाले अधिकारियों (शीर्ष प्रबंधन) की मंजूरी के साथ सेवा में वापस डाल दिया गया था। ऐसे मामले में, स्वाभाविक रूप से, सड़क (क्षेत्र के अनुसार) के लिए जिम्मेदार इकाई के शीर्ष प्रबंधक को अपने तकनीकी ज्ञान और अनुभव से यह निर्णय लेना चाहिए। हालाँकि, मुमिन करासु, जिन्होंने दुर्घटना के दिन सेवा निदेशालय को देखा था, के पास ऐसा कोई तकनीकी ज्ञान, योग्यता और लाइसेंस नहीं है।

इन सभी वास्तविकताओं के बावजूद और यह जानते हुए कि कोई सड़क चौकीदार खिताब नहीं है, यह उन लोगों में से एक था जिन्होंने यात्री ट्रेन चलाने और यूआईसी योग्यता को पूरा नहीं करने वाली गति दोनों को मंजूरी दी थी। दूसरे शब्दों में, प्रासंगिक और अन्य हस्ताक्षरकर्ता शीर्ष प्रबंधकों ने तकनीकी क्षमता प्रदान किए बिना 110 किमी / घंटा देकर यात्री ट्रेन को संचालित करने के लिए सहमति व्यक्त की है और दुर्घटना के लिए जिम्मेदार हैं।

इन खराब और अपर्याप्त स्थितियों के बावजूद, यात्री परिवहन के लिए इस लाइन का उद्घाटन हमारे सामने एक ऐसी स्थिति के रूप में खड़ा है, जिसकी जांच करने की आवश्यकता है, क्योंकि यह चुनावों के संबंध में एक राजनीतिक निर्णय की उपस्थिति देती है।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: यद्यपि इस मुद्दे के बारे में विशेषज्ञ रिपोर्ट में कोई विशेष मूल्यांकन नहीं है, हालांकि यह मुद्दा शिकायतकर्ताओं और प्रतिवादियों के वकीलों द्वारा लाया गया था, इस मुद्दे पर अदालत से कोई निर्णय नहीं लिया गया था। यदि इस मुद्दे की गहराई से जांच की जाती है, तो यह पता चलेगा कि क्षेत्र को दी जाने वाली लिवर की गति अधिक है, इस मामले में, संभावित गणनाओं के माध्यम से जिम्मेदार लोगों के बारे में नए दोष साझा किए जा सकते हैं।

12- दुर्घटना में सबसे प्रमुख नामों में से एक, और विशेषज्ञ रिपोर्ट में उनकी वर्तमान स्थिति को समझा गया था, जिनकी दुर्घटना में सबसे प्रमुख नामों में से एक था, और मुमीन कारासु की जिम्मेदारी पर कोई विशेष जोर नहीं है!

यद्यपि विशेषज्ञ रिपोर्ट में उल्लिखित मुद्दे कई स्थानों पर मुमिन कारासु नाम के कर्मियों को इंगित करते हैं, विशेषज्ञ रिपोर्ट में व्यक्तिगत जिम्मेदारी, कॉर्पोरेट और प्रबंधकीय जिम्मेदारी का उल्लेख किया गया है। हालांकि, जब दुर्घटना के 1 महीने बाद बर्खास्त किए गए मुमीन कारासु, के बचाव पक्ष के वकीलों और शिकायतकर्ताओं के वकीलों दोनों से तीव्र मांग की गई थी, और संबंधित व्यक्ति का प्रासंगिक संबंध और अपराध स्पष्ट था, वह अचानक जून-2020 में महाप्रबंधक के सलाहकार के पद पर नियुक्त किया गया था। यह अपराधी की रक्षा करने और अपराधियों की संभावित श्रृंखला के उद्भव को रोकने के लिए TCDD प्रशासन के एक उपाय के रूप में हमारे सामने खड़ा है।

मुनीम करसु इस मामले में प्रमुख नाम है, जैसा कि हर सुनवाई और सभी पक्षों द्वारा आवाज उठाई जाती है। यद्यपि एक गवाह के रूप में अदालत में लाए जाने के हमारे अनुरोध को हर बार खारिज कर दिया गया था, यह जरूरी था कि मुमिन करसु इस मामले में एक संदिग्ध के रूप में दर्ज हो, नवीनतम विशेषज्ञ रिपोर्ट के अनुरूप।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: मामले के संबंध में, यह एक सकारात्मक विकास है कि 6 वीं परीक्षा के निर्णय में, उन लोगों के खिलाफ एक आपराधिक शिकायत करने का फैसला किया गया था जो दुर्घटना के दिन ड्यूटी पर थे, विशेषज्ञ रिपोर्ट में उल्लेख किया गया था। हालांकि, अगली निर्णय प्रक्रिया में, हमने जिन मुद्दों का उल्लेख / आपत्ति की है, उनकी गहराई से जाँच उन जिम्मेदारियों को प्रकट करने के संदर्भ में बहुत महत्वपूर्ण है।

13- विशेषज्ञ रिपोर्टों में, यह उल्लेख नहीं किया गया है कि संस्था अक्षम व्यक्तियों द्वारा प्रबंधित की जाती है और विभागों और निदेशालयों में असंबद्ध नगरपालिका कर्मियों, जो विषय के विशेषज्ञ हैं, को प्रत्यक्ष और राजनीतिक स्टाफिंग के रूप में नियुक्त किया जाता है, और इस और दुर्घटना के परिणामों के बीच संबंध का मूल्यांकन नहीं किया गया है।

TCDD को हाल के वर्षों में इस्तांबुल मेट्रोपॉलिटन नगर पालिका के पिछवाड़े की तरह प्रबंधित किया गया है, TCDD में प्रशिक्षित या तकनीकी योग्यता/योग्यता वाले कर्मियों को लगातार बाहर रखा गया है, और IMM के कर्मियों को इन प्रबंधन पदों पर नियुक्त किया गया है। यह स्थिति आज तक जारी है, सुलेमान करमन से शुरू होकर, जो पामुकोवा जिले में आईएमएम से आए और टीसीडीडी के महाप्रबंधक बने। पिछले स्थानीय चुनावों के बाद इस स्थिति में तेजी आई और यह अपरिहार्य हो गई।

दुर्घटना के समय और अब भी, कई विभागों, निदेशक मंडल के सदस्यों और यहां तक ​​कि प्रथम क्षेत्रीय प्रबंधक का प्रबंधन बाहर से नियुक्त लोगों द्वारा किया जाता है।

अली andसह उइगुन, उप महाप्रबंधक और वर्तमान में महाप्रबंधक, जिन्हें इस दुर्घटना के लिए जिम्मेदार होना चाहिए था, आईएमएम से आए थे। आधुनिकीकरण विभाग का प्रमुख, जो बुनियादी ढांचे के नवीनीकरण का कार्य करेगा, आईएमएम से आता है। निरीक्षण बोर्ड का प्रमुख IMM / İSK is से होता है। विशेषज्ञ रिपोर्ट में, संस्थान के बाहर से DIREKT कर्मियों की नियुक्ति, एक विभाग का प्रमुख और शेष विभाग का प्रमुख होना भी एक उल्लेखनीय स्टाफिंग उत्पाद है।

TCDD 1 क्षेत्रीय रेलवे रखरखाव सेवा निदेशालय, जिसके पास दुर्घटना में पहली डिग्री जिम्मेदारी है, को प्रॉक्सी द्वारा और अयोग्य व्यक्तियों को 1 वर्षों के लिए (लगभग 10 वर्षों की अवधि को छोड़कर) किया गया है।

इस सूची को पुन: पेश किया जा सकता है, लेकिन राजनीतिक स्टाफिंग और अक्षम नियुक्ति के परिणामस्वरूप, गैर-रेलमार्गों की सीधी भर्ती शीर्ष प्रबंधकों के रूप में, कई दुर्घटनाएं accidentorlu दुर्घटना के बाद हुई हैं। अक्टूबर -२०१० में केवल ३ दुर्घटनाएँ हुईं और २ मैकेनिकों की मृत्यु हुई।

Cannotorlu दुर्घटना में लापरवाही की श्रृंखला को उन प्रशासकों की जिम्मेदारियों से अलग नहीं माना जा सकता है जो अपनी नौकरी नहीं जानते हैं और जिन्हें राजनीतिक रूप से नियुक्त किया गया है, इस प्रबंधन संकट में कि TCDD में डाल दिया गया था।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: इस मुद्दे के बारे में, विशेष रूप से प्रतिवादी के वकीलों में से एक, ए.वी. इरसीन अल्बुज़ के बयानों और बयानों के बावजूद, अंतरिम निर्णय में इस संबंध के बारे में कोई निर्णय नहीं किया गया था और यह एक कमी है।

14- निजीकरण और उपमहाद्वीप के परिणाम और दुर्घटना के बीच संबंध विशेषज्ञ द्वारा ध्यान में नहीं लिया गया है।

रेलवे एक अच्छी तरह से स्थापित और जटिल संस्थान है, और पिछले 30 वर्षों तक, यह एक ऐसी संस्था थी जो कई क्षेत्रों में विशाल औद्योगिक सुविधाओं के साथ आत्मनिर्भर थी और बंदरगाहों से अर्जित आय के साथ आत्मनिर्भर थी।

यह एक संस्था थी जिसने विशेष रूप से सड़क निर्माण और अधिरचना सड़क सामग्री आपूर्ति में अपना उत्पादन किया। TCDD में एक रेल वेल्डिंग फैक्टरी, कंक्रीट ट्रैवर्स फैक्ट्री और एक रेल फैक्ट्री थी। सभी अवसंरचना छोटे कनेक्शन सामग्री TCDD कार्यशालाओं या कारखानों में उत्पादित किए गए थे। TCDD की अपनी गिट्टी की भट्टियाँ थीं और रोड़े एक निश्चित व्यास और स्थायित्व के थे, और वहाँ प्रयोगशालाएँ थीं जहाँ उनका परीक्षण किया गया था।

जब तक निजीकरण और परिसमापन की प्रक्रिया शुरू नहीं हुई, तब तक सड़क की जांच केवल इसलिए नहीं की गई क्योंकि यह बारिश हुई थी, क्योंकि इसके लिए कोई आवश्यकता नहीं थी क्योंकि कर्मचारियों ने मानकों के अनुसार और नियम के अनुसार सड़क का नवीनीकरण और मरम्मत की, और जाँच की गई सामग्रियों के साथ, प्रतिकूल परिस्थितियों के बारे में पता था। और सूचना के इस प्रवाह में एक महत्वपूर्ण शेयरधारक रोड गार्ड की उपाधि वाले कार्मिक थे।

प्रतिवादी वकीलों में से एक, ए.वी. जैसा कि अर्सिन ALBUZ ने अदालत में 6 वीं सुनवाई में अपने रिकॉर्ड किए गए भाषण में उल्लेख किया है; TCDD भर में विश्व बैंक के अनुदान ऋण के साथ CANAC और Booz एलन और हैमिल्टन नामक कंपनियों द्वारा तैयार की गई रिपोर्टों के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, ये सुविधाएं या तो बंद हो गईं या बेच दी गईं। गिट्टी परीक्षण अब निजी कंपनियों द्वारा किया जाता है, और यहां तक ​​कि चट्टान के टुकड़े या कीचड़ को क्षेत्र में अनुमोदित किया जाता है। स्टाफ का स्वागत रुक गया। रोड गार्ड को कुछ समय के लिए पूरी तरह से हटा दिया गया था, इस्तांबुल में एक दुर्घटना के बाद इसे बहाल कर दिया गया था, लेकिन इस बार, इस कार्मिक के लिए आमतौर पर कोई भी कर्मचारी भर्ती नहीं किया गया था।

उन्होंने सड़क निर्माण का काम निजी कंपनियों को दे दिया, जबकि रेलवे के कर्मचारी थे, जो रेल के व्युत्पन्न और "घ" को नहीं समझते थे। रेलवे के पास ऐसी मशीनें (ऑटोमोबाइल्स) थीं जिनका उपयोग यांत्रिक मरम्मत के लिए किया जाता था, लेकिन उन्होंने उन्हें एक तरफ (जमा) कर दिया और इन नौकरियों को निजी कंपनियों को दे दिया। ये चीजें इतनी बुरी तरह से की गई थीं कि एक हाथ की उंगलियों के बाद बने रहने वाले TCDD कर्मी अपनी गलतियों को सुधारने की राह पर थे। जैसा कि अदालत में कहा गया था, उन्होंने आसानी से बुनियादी ढांचे में बदलाव नहीं किया, क्योंकि नौकरी की शुरुआत में राजनीतिक रूप से नियुक्त / संरक्षित deputies (जैसे मुमीन कारसु आदि) थे।

ऑरलु दुर्घटना के ठीक बाद, हर बार एक बादल दिखाई देने पर, कर्मियों को नियंत्रण के लिए सड़क पर भेजा गया। हालांकि, विशेषज्ञ रिपोर्ट में, इस अर्थ में विषय का विश्लेषण नहीं किया गया था, और इस विरोधाभासी स्थिति का खुलासा नहीं किया गया था।

6. अंतरिम निर्णय के संदर्भ में मूल्यांकन: इस मुद्दे के संबंध में अभियुक्तों के वकीलों द्वारा की गई प्रस्तुति और कारण-प्रभाव संबंध के बावजूद, अदालत द्वारा इस वास्तविकता के संबंध में कोई विशेष निर्णय नहीं लिया गया। हालाँकि, दुर्घटना के कारण, वास्तविक दोषियों और जिम्मेदारी की डिग्री को समझने के लिए इस वास्तविकता को ध्यान में रखा जाना चाहिए।

जब इस वास्तविकता के माध्यम से विषय की गहराई से जांच की जाती है, तो यह समझा जा सकता है कि हाल के वर्षों में रेलवे में इतने रेल हादसे क्यों हुए हैं और विशेष रूप से 18 साल की वर्तमान शासन अवधि के दौरान, और इस प्रकार नई दुर्घटनाओं और शिकायतों को सबक सीखकर रोका जा सकता है।

आपराधिक शिकायत

दोनों अंतिम विशेषज्ञ रिपोर्ट के आलोक में, मामला जिस मुकाम पर पहुँच गया है, और 6 वां अंतरिम निर्णय;

• डिप्टी TCDD प्रथम क्षेत्र रेलवे रखरखाव सेवा अवधि के प्रबंधक, लेवेंट केतन और निज़ामेटिन अरस,
• मुमिन करासु, जो इस अवधि के टीसीडीडी 1 क्षेत्र रेलवे रखरखाव सेवा के उप निदेशक थे,
• Cemal Yaşar Tangül, जो इस अवधि के TCDD 1 क्षेत्र EKAY सेवा प्रबंधक थे,
• एम। लिवेंट मेरिकली, जो इस अवधि के टीसीडीडी 1 क्षेत्र रेलवे रखरखाव सेवा उप प्रबंधक के लिए जिम्मेदार थे,
• निह्त असलान, टीसीडीडी प्रथम क्षेत्रीय निदेशक,
• अवधि Fahrettin Yıldırım के TCDD रेलवे रखरखाव विभाग के अध्यक्ष
• अवधि के TCDD अनुसंधान एवं विकास विभाग के प्रमुख
• TCDD के उप महाप्रबंधक / उप महाप्रबंधक, जिनके लिए TCDD रेलवे अनुरक्षण विभाग और R & D विभाग संबद्ध थे,
• अवधि के TCDD के उप महाप्रबंधक और वर्तमान महाप्रबंधक अली yसह उईगुन,
• अवधि के TCDD महाप्रबंधक İsa Apaydın'एस

हमें लगता है कि accidentorlu दुर्घटना की घटना में उनकी अलग-अलग जिम्मेदारियां हैं और उन्हें एक संदिग्ध के रूप में करने की कोशिश की जानी चाहिए।

ये निष्कर्ष और हमारी रिपोर्ट मुख्य लोक अभियोजक के कार्यालयों के लिए एक आपराधिक शिकायत के रूप में भी काम करते हैं।