रेलवे सेक्टर में सुधार आंदोलन

रेलवे सेक्टर में सुधार आंदोलन
हालाँकि बीस साल पहले तक रेलवे का उल्लेख नियोजित अर्थव्यवस्थाओं और सार्वजनिक प्रबंधन के साथ किया जाता था, लेकिन उनका पहला उद्भव संयुक्त राज्य अमेरिका और इंग्लैंड में निजी क्षेत्र द्वारा महसूस किया गया था। उत्तरी अमेरिकी देशों, संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा के लिए, इस स्थिति ने आज तक अपना स्वरूप बरकरार रखा है, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, रेलवे ने यूरोपीय देशों और दुनिया के कई अन्य देशों में सार्वजनिक एकाधिकार में अपनी गतिविधियाँ जारी रखीं।
रेलवे क्षेत्र, जिसने राजमार्गों और एयरलाइनों के विकास के साथ अपने उत्कर्ष को पीछे छोड़ दिया, सेवा की गुणवत्ता में गिरावट, असफलता जैसे कारणों से आज के उपभोक्ताओं की गति, आराम, घर-घर परिवहन जैसी सेवा अपेक्षाओं को पूरा करने में असमर्थ हो गया है। प्रबंधन और अपर्याप्त निवेश। परिणामस्वरूप, रेलवे की मांग में कमी और रेलवे उपक्रमों के घाटे के कारण राज्य के बजट पर पड़ने वाले बोझ के कारण सड़क और वायुमार्ग जैसे तेजी से विकसित हो रहे परिवहन साधनों की उपस्थिति के तहत रेलवे प्रणाली की आवश्यकता पर सवाल उठाया जा रहा है। दूसरी ओर, इसे राजमार्गों और हवाई अड्डों पर क्षमता अधिभोग और भीड़भाड़ जैसी समस्याओं के समाधान के लिए एक विकल्प के रूप में माना जा सकता है। यह तथ्य कि यह अन्य परिवहन प्रणालियों की तुलना में अधिक सुरक्षित और पर्यावरण के अनुकूल है, ने भी इस क्षेत्र का आकर्षण बढ़ाया है, और तकनीकी प्रगति ने तेज वाहनों के निर्माण और उपयुक्त बुनियादी ढांचे के विकास का समर्थन किया है। इस प्रकार, रेलवे क्षेत्र में सुधार प्रक्रियाएँ, जिन्हें परिवहन नीतियों के एजेंडे में रखा गया था, इन परिस्थितियों में शुरू हुईं।
यह कहना संभव है कि रेलवे सुधारों के दो स्तंभ हैं, जैसे क्षेत्र के भीतर प्रतिस्पर्धी माहौल बनाना और अन्य परिवहन प्रणालियों के खिलाफ प्रतिस्पर्धी ताकत हासिल करना। क्षेत्र के भीतर प्रतिस्पर्धी माहौल के निर्माण में, यह सवाल उठता है कि बुनियादी ढांचे-परिवहन गतिविधियों को किस प्रकार की संरचना में चलाया जाएगा। रेलवे में बुनियादी ढांचे-परिवहन गतिविधियों को क्षैतिज या लंबवत रूप से कॉन्फ़िगर किया जा सकता है; दोनों संरचना मॉडल के तहत प्रतिस्पर्धा स्थापित करना संभव है। संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा जैसे देशों में, जो क्षैतिज संरचना के उदाहरण हैं, एक से अधिक रेलवे उपक्रमों के बीच प्रतिस्पर्धी माहौल है जो लंबवत एकीकृत संरचना में बुनियादी ढांचे-परिवहन गतिविधियों को पूरा करता है। ऐसी संरचना में, जो कुछ देशों में देखी गई है जिन्होंने पिछले वर्षों में रेलवे में भारी निवेश किया है, उद्योग और व्यापार की मात्रा विकसित की है और एक उपयुक्त भौगोलिक संरचना है, रेलवे नेटवर्क इतना विकसित हो गया है कि एक से अधिक लाइनों का निर्माण हुआ है देश के भीतर विभिन्न मार्गों को जोड़ने वाली (समानांतर रेखाएं) की अनुमति दी गई है। समानांतर रेखा प्रतियोगिता, जिसमें एक ओर क्षैतिज संरचना स्वाभाविक रूप से विकसित होती है, एक प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धी माहौल बनाती है, जिससे रेलवे परिवहन शुल्क पर दबाव पड़ता है; दूसरी ओर, लंबवत एकीकृत सेवा प्रावधान के कारण, बुनियादी ढांचे-अधिरचना सेवाओं में बातचीत सही, समय पर और ऑन-साइट निवेश निर्णय सुनिश्चित करती है। हालाँकि, इस मॉडल का सबसे बड़ा नुकसान यह है कि यह घनत्व अर्थव्यवस्थाओं से पर्याप्त लाभ उठाने की अनुमति नहीं देता है। इसके अलावा, समानांतर रेखा प्रतियोगिता के अनुसार बुनियादी ढांचे का निर्माण हर देश में भौतिक और आर्थिक रूप से तर्कसंगत विकल्प नहीं बना सकता है।
भले ही समानांतर रेखाएं न बनी हों, क्षैतिज संरचना के तहत अप्रत्यक्ष रूप से प्रतिस्पर्धी माहौल प्राप्त किया जा सकता है। इस प्रणाली में, मौजूदा रेलवे नेटवर्क को एक विभाजित संरचना में बदल दिया जाता है, और प्रत्येक नेटवर्क भारी यातायात मात्रा वाले मुख्य बंदरगाहों या औद्योगिक शहरों से जुड़ा होता है। इसलिए, हालांकि समान मार्गों के बीच नहीं, उपयोगकर्ता को निकास या गंतव्य बिंदुओं में से एक पर एक से अधिक नेटवर्क एक्सेस चुनने का मौका दिया जाता है। लैटिन अमेरिकी क्षेत्र में रेलवे सुधारों के बाद विकसित की गई इस प्रणाली ने कुछ देशों में सफल परिणाम दिए। हालाँकि, प्रत्येक उपयोगकर्ता समान लाभ प्रदान नहीं कर सकता है। कुछ उपयोगकर्ताओं को, विशेष रूप से आंतरिक क्षेत्रों में, एक ही रेलवे परिचालन का सामना करना पड़ता है और विभाजित संरचना के कारण कुछ बिंदुओं के बीच परिवहन के लिए एक से अधिक रेलवे नेटवर्क तक पहुंच की आवश्यकता होती है। रेलवे मॉडल के समस्याग्रस्त पक्षों का गठन करता है।
जैसा कि तैयार किए गए मसौदा कानून अध्ययनों से समझा जा सकता है, यूरोपीय संघ सुधार प्रक्रिया में, जिसे तुर्की ने एक उदाहरण के रूप में लिया है, क्षेत्र के भीतर प्रतिस्पर्धी माहौल सुनिश्चित करने के लिए एक ऊर्ध्वाधर संरचना मॉडल का पालन किया गया है, और बुनियादी ढांचे-परिवहन गतिविधियों को आगे बढ़ाया गया है। कम से कम लेखांकन के आधार पर अलग किया गया; वर्तमान में रेलवे परिवहन में लगी स्थापित कंपनियों के अलावा, स्वतंत्र रेलवे कंपनियों को भी बुनियादी ढांचे के उपयोग शुल्क भुगतान के बदले में बाजार में प्रवेश करने की अनुमति दी गई थी। इस प्रणाली में, बुनियादी ढांचे की गतिविधियों को यूके के बाहर जनता द्वारा एकाधिकार के रूप में किया जाता है; हालाँकि, परिवहन गतिविधियों के उप-बाज़ार में प्रतिस्पर्धा अनुकूल हो जाती है। तथ्य यह है कि स्वतंत्र रेलवे कंपनियों को बुनियादी ढांचे की लागत वहन नहीं करनी पड़ती है जिसके लिए उच्च निवेश की आवश्यकता होती है, जिससे बाजार में प्रवेश आकर्षक हो जाता है। दूसरी ओर, यह तथ्य कि रेलवे उद्यम एकल रेलवे नेटवर्क पर निर्बाध सेवा प्रदान करते हैं, सेवा की गुणवत्ता पर सकारात्मक प्रभाव डालता है। इस मॉडल का सबसे आलोचनात्मक पहलू यह है कि अनबंडलिंग से उस क्षेत्र में लेनदेन लागत बढ़ जाती है जहां बुनियादी ढांचे-संचालन निर्भरता अधिक होती है और निवेश दक्षता और सुरक्षा जैसे कई पहलुओं में पार्टियों के बीच समन्वय की समस्याएं पैदा होती हैं। प्रतिस्पर्धा कानून के परिप्रेक्ष्य से, किसी भी मामले में जहां पूरी तरह से लंबवत विषम संरचना नहीं है, मौजूदा फर्म मॉडल के अन्य जोखिमों के बीच, डाउनस्ट्रीम बाजार में प्रतिस्पर्धा को विकृत करने के लिए अपस्ट्रीम बाजार में अपनी प्रमुख स्थिति का उपयोग कर सकती है। इस कारण से, बुनियादी ढांचे तक पहुंच आमतौर पर लंबवत रूप से संरचित देशों में विनियमित होती है, लेकिन यह स्थिति इस क्षेत्र में सरकार के वजन को कम करने के उद्देश्य के विपरीत है, जो सुधारों द्वारा लक्षित है।
जिन देशों ने रेलवे सुधार लागू किया है, वहां चर्चा ऊपर उल्लिखित ढांचे के इर्द-गिर्द घूमती है, और सबसे उपयुक्त संरचना कैसी होगी, इसका कोई आम तौर पर स्वीकृत मॉडल नहीं है। सुधारों की सफलता कई कारकों के प्रभाव से आकार लेती है, जैसे नेटवर्क उद्योगों के उदारीकरण में देश का अनुभव, देश में रेलवे क्षेत्र की भौतिक और आर्थिक स्थिति, अन्य परिवहन प्रणालियों के साथ इसकी प्रतिस्पर्धा और मांग संरचना यात्री-माल परिवहन सेवाओं में। कोई समस्या-मुक्त संरचना मॉडल नहीं है, और किसी भी चुनी गई विधि की प्रयोज्यता समय के साथ रेलवे क्षेत्र के परिवर्तन के आधार पर भिन्न हो सकती है। हालाँकि, तमाम जोखिमों के बावजूद, प्रत्येक संरचना मॉडल के तहत सफल देशों के उदाहरण देखना संभव है। यह स्वीकार करते हुए शुरुआत करें कि प्रतिस्पर्धा एक विनियमित सार्वजनिक एकाधिकार से बेहतर है, जैसा कि आम तौर पर साहित्य में स्वीकार किया जाता है, और जहां भी संभव हो प्रतिस्पर्धा की ओर मुड़ते हैं, जैसा कि न्यूबेरी* कहता है, लेकिन अपरिहार्य होने पर विनियमन का सहारा लेने से, हम रेलवे में निराश नहीं होंगे। सुधार.

स्रोत: http://www.rekabet.gov.tr