UTIKAD के निदेशक मंडल के अध्यक्ष एम्रे एल्डनर ने UTA पत्रिका के मार्च अंक में रेलवे परिवहन उद्योग के इंतजार के बारे में लिखा।
इंटरनेशनल ट्रांसपोर्टेशन एंड लॉजिस्टिक्स सर्विस प्रोवाइडर्स एसोसिएशन के अध्यक्ष एम्रे एल्डनर का लेख इस प्रकार है; जैसा कि आप जानते हैं, बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे लाइन, जिसका तुर्की रसद उद्योग कई वर्षों से इंतजार कर रहा था, पिछले साल के आखिरी महीनों में पूरी हुई थी। यूटीआईकेएडी के रूप में, हमने लगभग हर मंच पर इस लाइन के महत्व पर जोर दिया, जिसमें हमने भाग लिया और रेखांकित किया कि इसके पूरा होने के बाद यह लॉजिस्टिक्स क्षेत्र को एक बड़ी तेजी देगा।
दरअसल, चीन के नेतृत्व में चलाए गए वन बेल्ट वन रोड प्रोजेक्ट के दायरे में इस लाइन के खुलने के बाद कुछ महीनों में इस क्षेत्र में महत्वपूर्ण विकास हुए, जिससे हमारे देश की स्थिति मजबूत हुई। इनमें से सबसे महत्वपूर्ण निस्संदेह फरवरी में ट्रांस-कैस्पियन इंटरनेशनल ट्रांसपोर्ट रूट इंटरनेशनल यूनियन के स्थायी सदस्य के रूप में टीसीडीडी ए.Ş की स्वीकृति थी।
ट्रांस-कैस्पियन अंतर्राष्ट्रीय परिवहन मार्ग, जो चीन से शुरू होकर यूरोप तक विस्तार करने वाली परिवहन लाइन बनाने के उद्देश्य से गतिविधियों के दायरे में काम करता है, और जिसके संबंधित देशों की रेलवे परिवहन कंपनियां सदस्य हैं, को 'मध्य गलियारा' भी कहा जाता है। '. यह रेखा, जो चीन और दक्षिण पूर्व एशिया से शुरू होती है और कजाकिस्तान, कैस्पियन सागर, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की के माध्यम से यूरोपीय देशों तक फैली हुई है, को अन्य रेखाओं की तुलना में पसंद किया जाता है क्योंकि यह सबसे छोटी, सबसे तेज़ और जलवायु की दृष्टि से सबसे उपयुक्त रेखा है।
साथ ही, बीटीके (बाकू-त्बिलिसी-कार्स) मार्ग के माध्यम से उत्तरी अफ्रीका के लिए स्थापित होने वाला समुद्री कनेक्शन और वाइकिंग ट्रेन के साथ काला सागर और बाल्टिक सागर कनेक्शन तुर्की के लिए महत्वपूर्ण लाइनों के रूप में उभर कर सामने आया है। इस लाइन के लिए धन्यवाद, जो गति और लागत के मामले में प्रतिस्पर्धात्मक लाभ प्रदान करती है, ट्रांसफर हब होने का तुर्की का दावा और मजबूत होगा।
बीटीके का पूरा होना न केवल तुर्की लॉजिस्टिक्स क्षेत्र के लिए, बल्कि लगभग 60 देशों की विदेशी व्यापार गतिविधियों के लिए भी बहुत महत्वपूर्ण है। हालाँकि इस लाइन को चीन के वन बेल्ट वन रोड प्रोजेक्ट के दायरे में चीन से यूरोप तक निर्बाध परिवहन प्रदान करने वाली लाइन के रूप में याद किया जाता है, लेकिन ट्रांस-कैस्पियन अंतर्राष्ट्रीय परिवहन मार्ग के संदर्भ में भी इसकी महत्वपूर्ण भूमिका है। हालाँकि, हमें बीटीके लाइन के कुशल उपयोग के संबंध में महत्वपूर्ण तकनीकी समस्याओं को नजरअंदाज नहीं करना चाहिए। यह लाइन, जो इस लाइन का उपयोग करने वाले देशों, विशेष रूप से कजाकिस्तान, को उच्च टन भार ले जाने में सक्षम बनाएगी, देशों के बीच तकनीकी एकीकरण की कमी के कारण इसे 'निर्बाध' बनाए नहीं रखा जा सकता है।
यहां पहली समस्या देशों के रेलवे में रेल दूरी के अंतर से उत्पन्न होती है। वाइड रेल गेज (1520 मिमी) का उपयोग जॉर्जिया और अज़रबैजान में किया जाता है, और परियोजना का बाकू-त्बिलिसी-अहिलकेलेक खंड भी इसी श्रेणी में है। हालाँकि, हमारे देश में मानक रेल रिक्ति (1435 मिमी) का उपयोग किया जाता है। कार्स से अहिलकेलेक तक का खंड भी इसी श्रेणी में बनाया गया था। इसका मतलब है कि बोगी रिप्लेसमेंट (वैगनों की रेल दूरी में बदलाव) अहिलकेलेक में किया जाएगा; तुर्की में इस्तेमाल होने वाले वैगन इस बदलाव के लिए उपयुक्त नहीं हैं, इसलिए तुर्की वैगन अहिलकेलेक से आगे नहीं जा सकते। इस बिंदु पर, दो समाधान हैं; पहला समाधान जॉर्जिया के अहिलकेलेक शहर में लोड को एक वैगन से दूसरे वैगन में स्थानांतरित करना है। दूसरा समाधान अहिलकेलेक में अज़ेरी और जॉर्जियाई वैगनों के एक्सल को बदलना और उन्हें तुर्की तक जारी रखना है। हालाँकि, एज़ेरी और जॉर्जियाई वैगन, जिनमें रेल के बीच व्यापक दूरी है, को तकनीकी कारणों से कार्स से आगे जाने की अनुमति नहीं दी जाएगी। इसलिए, कार्स एक ऐसा केंद्र नहीं बन पाएगा जहां इस तरह के कार्गो को स्थानांतरित और संग्रहीत किया जाता है, और ये ऑपरेशन आम तौर पर अहिलकेलेक में किए जाएंगे। अहिलकेलेक में एक बार स्थानांतरित होने के बाद कार्स में दूसरी बार कार्गो को संभालने से रसद प्रवाह धीमा हो जाएगा और लागत में वृद्धि होगी।
एक और समस्या यह है कि देशों की रेलवे अलग-अलग धुरी दबावों के अनुरूप बनाई जाती है। बीटीके की 800 टन एक्सल दबाव झेलने की क्षमता कजाकिस्तान से प्रस्थान करने वाली भारी टन भार वाली ब्लॉक ट्रेनों के लिए इस लाइन पर जारी रहना असंभव बना देती है। बीटीके पर इन भारों को जारी रखने के लिए, उन्हें छोटी ब्लॉक ट्रेनों में विभाजित करने की आवश्यकता है। हालाँकि, रूस की रेलवे बहुत अधिक धुरी दबाव तक पहुँच सकती है, स्वाभाविक रूप से इस बिंदु पर बीटीके प्रतिस्पर्धा के मामले में कमजोर हो जाता है।
इन तकनीकी समस्याओं का समाधान खोजने की आवश्यकता के अलावा, जब हम अपने देश को देखते हैं, तो एक और प्रमुख नकारात्मकता यह है कि विदेशी व्यापार में पसंदीदा परिवहन साधनों में रेलवे की दर केवल 1 प्रतिशत है। क्योंकि एक विश्वसनीय और निर्बाध रेलवे नेटवर्क जिसे लॉजिस्टिक्स उद्योग माल परिवहन के लिए प्रभावी ढंग से उपयोग कर सकता है, अभी तक प्रदान नहीं किया गया है। दुर्भाग्य से, कार्स में ट्रेन पर लदा माल बिना किसी रुकावट के थ्रेस तक जाना संभव नहीं है। कार्गो को इज़मित खाड़ी में ट्रेन से उतारना होगा, समुद्री नौका द्वारा तेकिरदाग में स्थानांतरित करना होगा और फिर से ट्रेन में लोड करना होगा। इस्तांबुल और बोस्फोरस को रेल द्वारा पार नहीं किया जा सकता है, इसलिए स्वाभाविक रूप से रेलवे का विकल्प कम हो जाता है।
जब हम इस्तांबुल से दूर जाते हैं और सामान्य तौर पर तुर्किये का निरीक्षण करते हैं तो स्थिति बहुत अलग नहीं होती है। इंटरमॉडल माल एकीकरण की सुविधा के लिए लॉजिस्टिक्स केंद्रों और अड्डों की योजना नहीं बनाई गई है। हमारे अधिकांश बंदरगाहों में रेलवे कनेक्शन की कमी के कारण हमारे देश से गुजरने वाले पारगमन माल यातायात को वैकल्पिक मार्गों पर स्थानांतरित करना पड़ता है।
हालाँकि, मैं यह भी कहना चाहूँगा कि हम 2018 को इसी दृष्टि से आशा भरी दृष्टि से देखते हैं। 2018 निवेश कार्यक्रम के अनुसार इसका प्राथमिक कारण यह है; 88.1 बिलियन टीएल सार्वजनिक निवेश बजट में से 21.4 बिलियन टीएल परिवहन क्षेत्र को आवंटित किया गया है। सार्वजनिक निवेश और निजी क्षेत्र के सहयोग से माल परिवहन के लिए बुनियादी ढांचे का विकास करने से 'वन बेल्ट वन रोड' और अन्य परिवहन गलियारा परियोजनाओं से बड़ी हिस्सेदारी प्राप्त की जा सकेगी।
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