मेर्सिन में लेवल क्रॉसिंग दुर्घटना का मामला शुरू हुआ: ट्रेन की आपदा के बारे में मामले की पहली सुनवाई हुई, जिसके परिणामस्वरूप 12 लोगों की मौत हो गई और मेर्सिन में 3 लोगों को घायल कर दिया गया, मेर्सिन 12 वें हाई क्रिमिनल कोर्ट में आयोजित किया गया था।
ट्रेन की आपदा के बारे में मामले की पहली सुनवाई, जिसके परिणामस्वरूप 12 लोगों की मौत हो गई और मेर्सिन में 3 लोगों को घायल कर दिया गया, मेर्सिन 12 वीं उच्च आपराधिक अदालत में आयोजित किया गया था। 28 साल के हिरासत में लिए गए प्रतिवादी स्तर के क्रॉसिंग ऑफिसर एहान किलक ने सर्विस ड्राइवर, 30 वर्षीय फहरी काया पर आरोप लगाया, जिसे उसकी तरह हिरासत में लिया गया था, और कहा, "यह बहुत तेज़ था, मैंने लाइटर फेंक दिया, मैं चिल्लाया, लेकिन यह नहीं रुका।
यह घटना 20 मार्च को केंद्रीय अकडनिज़ डिस्ट्रिक्ट अडानालियू क्लू में लेवल क्रॉसिंग पर हुई थी। सिनान ज़पोलत, औज़ुहान बेयज़्ट, माइन सर्टन, ओनुर अद्लि, अहान अकोक, मेहमत अकासम, ओनल अकार, हारुन सालिक, कैविट यिममज़ाज़, केनान एर्डिनकी जबकि मुस्तफा डॉयगिन और हैल डेमीर ने अपनी जान गंवाई; वाहन में सवार ड्राइवर फहरी काया और सेर्वेट ओलिक और यूएर एटेस घायल हो गए। घटना के बाद शुरू की गई जांच में, फहरी काया और स्तर के क्रॉसिंग अधिकारी एर्हान क्लीक को गिरफ्तार किया गया था।
जांच के अंत में तैयार किए गए अभियोग में विशेषज्ञ रिपोर्ट के अनुसार, यह कहा गया था कि 28 वर्ष की आयु के बाधा अधिकारी एरण किलक, 60 प्रतिशत, TCDD 30 प्रतिशत और सेवा चालक फ़ाहारी काया 10 प्रतिशत की गलती थी; लापरवाह मौत और चोट के लिए 15 साल तक के कारावास की मांग के साथ Kılıç और काया के खिलाफ मुकदमा दायर किया गया था।
'सेवा वाहन बहुत जल्दी था'
गिरफ्तार बचाव पक्ष, बाधा अधिकारी Erhan Kılıç, सेवा ड्राइवर Fahri काया, दुर्घटना और वकीलों में मारे गए लोगों के रिश्तेदारों मेर्सीन 1 उच्च अपराध न्यायालय में सुनवाई में भाग लिया। एरण किलक ने अदालत में पहला बयान दिया। Kılıç ने कहा कि ट्रेन देखने के बाद, उन्होंने बाधा को कम करना शुरू कर दिया और कहा:
“ट्रेन के आने से पहले पास के प्रभारी मित्र ने 8 मिनट पहले मेरे सेल फोन पर कॉल करके मुझे चेतावनी दी। फिर मैं ट्रेन के आने का इंतजार करने लगा। मैंने लगभग 350 मीटर की दूरी से ट्रेन देखी। हालांकि, सर्विस वाहन ने बहुत तेज़ी से क्रॉसिंग स्तर में प्रवेश किया। उस समय मैं टॉवर में ड्यूटी पर था। मैंने दो अलग-अलग बटन दबाए जो घंटी बजाते हैं और बाधा को कम करते हैं। बैरियर के उतरते ही वाहन ने तेजी से गुजरने की कोशिश की। इस बीच, मैंने उसे अपने हाथ में लाइटर को फेंकने, चिल्लाने और फेंकने के लिए कहा। जैसे ही ड्राइवर गुजरता रहा, ट्रेन पीछे से दुर्घटनाग्रस्त हो गई। बैरियर से उतरते समय वाहन रेल में जा घुसा। यदि क्रॉसिंग के मध्य में आने पर लेवल क्रॉसिंग धीमा नहीं हुआ था, तो शायद यह बच गया। मुझे इस काम के लिए प्रशिक्षण मिला, मैं 12 घंटे काम करता हूं और एक उपमहाद्वीप में काम करता हूं। ”
'वे इसे बंद करो'
इस बीच, दुर्घटना में मारे गए लोगों में से एक के वकील ने याद दिलाया कि ट्रेन के क्रॉसिंग पर पहुंचने से कम से कम 3 मिनट पहले अवरोधक को नीचे जाना चाहिए और यह कि इस कर्तव्य को निभाने वाले व्यक्ति को प्रशिक्षित किया जाना चाहिए, और प्रतिवादी Erhan Zılıç से इस स्थिति के बारे में पूछा जाए। Kılıç, जिस पर फिर से वादा किया गया था, ने कहा, “जब हम बाधा को जल्दी बंद कर देते हैं, तो प्रतीक्षा वाहन चालकों से कोई शपथ ग्रहण नहीं होता है। जब हम इसे 3 मिनट पहले बंद करते हैं, तो यह स्पष्ट नहीं है कि इस दौरान ट्रेन आएगी या नहीं। इस कारण से, जब यह निकट आता है, तो मैं दोनों बटन दबाता हूं ताकि घंटी बजा सके। साथ ही, मैंने यह काम शुरू करने से पहले 15 दिनों तक अध्ययन किया। मेरे पास एक प्रमाण पत्र है, ”उन्होंने कहा।
'BARRIER IS OPEN'
गिरफ्तार किए गए सेवा चालक फहरी काया ने अपनी गवाही में एरहान कैलिक पर आरोप लगाया। 2009 में, फ़ाहरी काया, जिसे एक घातक यातायात दुर्घटना में शामिल होने के लिए 9 महीने की जेल की सजा पाने के लिए निर्धारित किया गया था, को जुर्माने में बदल दिया गया था, और अपने बयान में उसने कठिनाई के साथ दिया क्योंकि वह मृतक के परिजनों के प्रति अपनी संवेदना व्यक्त करते हुए भावुक था:
“मेरे सामने 2-3 वाहन गुजरे। मैं पास हो गया क्योंकि बैरियर खुला था। चूँकि बाईं ओर सिर क्षेत्र में रेल के पास वैगन और कंटेनर थे जहाँ ट्रेन आती थी, इसने दृश्यता सीमा को कम कर दिया। जब मैंने लेवल क्रॉसिंग में प्रवेश किया तो मैं धीमा हो गया, मैंने रेल को देखा जब मैं रेल पर चढ़ा। मैंने गैस को दबाकर इसे बचाने की कोशिश की, लेकिन यह वाहन के पिछले हिस्से से टकरा गई। मैं इस घटना में घायल हो गया था, यहां तक कि एक व्यक्ति खुद को मौत के घाट उतार देगा? बाधा अधिकारी के लिए मुझ पर चिल्लाना और लाइटर फेंकना सही नहीं है। मैंने कोई झंकार भी नहीं सुनी। मुझे घटना के दौरान कोई चेतावनी नहीं मिली, अवरोध खुला था। मैं दोषी नहीं हूं, मैं अपनी रिहाई चाहता हूं। ”
प्रदर्शनी से नीति का प्रदर्शन
Servet şelik और Uğur Ateş, जो संयोग से दुर्घटना से बच गए, उन्होंने आराम किया। Çelik और Ateş ने कहा कि अवरोध खुला था और उन्होंने कोई घंटी नहीं सुनी। अदालत ने वारदात के दिन यूएआर एटे को पुलिस को बताया, “ड्राइवर अचानक पटरियों के पास से गुजर रहा था, जो अचानक आंदोलन कर रहा था। याद दिलाते हुए कि सेवा वाहन जब अवरोध से उतर रहा था, तो एटे ने जोर देकर कहा कि उसने इस तरह का बयान दिया क्योंकि वह उस समय की घटना से हैरान था, और सच्चाई यह थी कि अदालत में उसका बयान था।
वह कहता था 'मैंने क्या किया'
जिस घटना ने पहली सुनवाई पर अपनी छाप छोड़ी वह एक आश्चर्यजनक गवाह थी। गवाह तोल्गा सोलक, जिसने कहा कि वह दुर्घटना के तुरंत बाद घटनास्थल पर था, उसने घटना के बाद जो देखा उसका वर्णन निम्नलिखित शब्दों में किया:
“जब मैं पास से लगभग 50 मीटर की दूरी पर लाल बत्ती का इंतजार कर रहा था, जब मैंने एक बड़ा शोर सुना, तो मैंने दुर्घटना देखी और वहां भाग गया। इस बीच, टॉवर में उपस्थित व्यक्ति दहशत की स्थिति में था, 'मैंने क्या किया, डूबा हुआ है' चिल्लाते हुए। मैंने दुर्घटना नहीं देखी, लेकिन दुर्घटना के बाद मैं वहीं था। मैंने देखा कि ट्रेन के सर्विस से टकराने के बाद बैरियर नीचे आ गया। मैंने 112 को फोन किया और दुर्घटना के कारण मदद मांगी। ”
मार्ग के बाईं ओर, गवाह ,olak, जिन्होंने शिकायत की थी कि ट्रेन की दिशा से मेर्सिन की दिशा में कंटेनर और वैगन लगातार अपनी दृश्यता कम कर रहे थे, अदालत में टॉवर में लगे दो व्यक्तियों की पहचान नहीं कर सके।
क्रेडिट घोषणा
सुनवाई में ट्रेन दुर्घटना में मारे गए रिश्तेदारों के वकीलों ने कहा कि फाइल में विशेषज्ञ रिपोर्टों के अनुसार, यह तय किया गया था कि एक निजी कंपनी कंटेनर और TCDD वैगनों को लेवल क्रॉसिंग के बाईं ओर रखा गया था, जिससे दृश्यता सीमा कम हो गई। यह रेखांकित करते हुए कि इस स्थिति ने दुर्घटना को भी आमंत्रित किया, वकीलों ने मांग की कि जिम्मेदार निजी कंपनी, TCDD और संबंधित नगर पालिका के अधिकारी जो आवश्यक ऑडिट नहीं करते हैं, की पहचान की जाए और मामले में शामिल किया जाए।
अदालत ने मामले में भाग लेने वाले प्रतिवादियों, गवाहों और वकीलों को सुनने के बाद, प्रतिवादियों की हिरासत को जारी रखने, TİB से दोनों प्रतिवादियों के टेलीफोन वार्तालाप रिकॉर्ड का अनुरोध, साइट क्रॉस-लेवल क्रॉसिंग के पास रखे वैगनों और कंटेनरों की दृश्यता, वकीलों की कंपनी और नगरपालिका के अधिकारियों को प्रभावित करने का निर्धारण करने के लिए साइट का अन्वेषण। लोक अभियोजक कार्यालय को अपने अनुरोध करने और सभी कमियों को दूर करने के लिए इसे स्थगित कर दिया गया है।
हमेशा की तरह, इस समय पत्थरबाजी करने वालों को दोषी पाया गया! कॉन्ट्रैक्टर और कॉन्ट्रैक्टर ड्राइवर कॉन्ट्रक्टर ü के किनारे से, कोने TCDD से।
जमीन के चारों ओर दृश्य बंद करने वाले कंटेनर, वैगन क्यों हैं?
उन्हें किसने सोचा था कि उन्हें वहां रखा जा सकता है।
किसने पर्यवेक्षण किया है और क्या मंजूर किया गया है, क्या प्रतिबंध लगाए गए हैं? (या अंधे हैं, बहरे हैं?)
ग्राउंड पैसेज में कोई स्वचालित बाधा क्यों नहीं है? कोई अंडरपास या ओवरपास क्यों नहीं है?
(हम अधिक महंगे भी जानते हैं, लेकिन अंत में मरने वालों की लागत अधिक नहीं होती है? या क्या होगा अगर आपको सस्ते संस्करण के सामान जैसे Pahalı 1 TL…?
क्या TCDD मृतकों के परिवारों की देखभाल करेगा? विशेष रूप से, विश्वविद्यालय के बच्चे, और फिर व्यावसायिक जीवन में जाने के लिए, शादी, घर, छाल के मालिक से शादी करें, जब तक कि वे अपना जीवन स्थापित न करें? ...)
मान लीजिए कि मनुष्य का मूल्य उतना आवश्यक नहीं है, कुल आर्थिक लागत के रूप में घटना का मूल्य एक ओवरपास = पुल निवेश से छोटा है। सभी पैसे के बाद मैं, आप, यह, वे सेन वे, हम हैं! बिन बुलाए, जानकार, अप्रासंगिक जवाब के नाम पर डींग न मारें कि हमें अपने पैसे का प्रबंधन करने के लिए सौंपा / सौंपा गया है!
गलतफहमी मत पालो; इस मामले में, कोई निर्दोष, सभी एक ही दर, और विशेष रूप से रेलवे और सड़क के मालिक और फिर ड्राइवर, वास्तविक अपराधी, उसके बाद के संकेतकर्ता, विशेषज्ञ की रिपोर्ट में अपराध दर / कॉमेडी, डींग मारने वाली योल या हर तकनीकी प्रणाली में पूर्ण त्रुटियां हैं जिसमें तकनीशियन HUMAN है संयुक्त राष्ट्र (परमाणु ऊर्जा दुर्घटनाओं की तथाकथित सबसे विश्वसनीय प्रणाली देखें) हैरिसबर्ग (यूएसए), चेरनोबिल और रूस में अन्य दुर्घटनाओं, ले हग (एफ), फुकिशिमा (जे) आदि। यहां तक कि संभाव्यता गणना भी है। Mainz विश्वविद्यालय (D) के वर्तमान विशेषज्ञों के 2012 वर्ष के अनुसार, जोखिम 200 की तुलना में डिफ़ॉल्ट रूप से अधिक है = हर 10 - 20 प्रति वर्ष एक सुपर-जीएयू आइडेन है, इसलिए सबसे बड़ी दुर्घटना की संभावना है (
आइए इस तरह के स्तर की गणना करें, विशेष रूप से इन परिस्थितियों में एक दुर्घटना की संभावना उत्पन्न होती है जो कोई भी इस तरह से इस प्रणाली की योजना बनाता है, जिसके परिणामस्वरूप डरावने परिणाम के परिणामस्वरूप / प्रकोप में परिणाम होगा, इसकी जांच करता है और यदि यह अभी भी निष्पादित होता है, और अभी भी अधिक ठीक है, तो बू को जारी रखें अगर यह कहता है कि Bö s) ODUR / हनीस! यह काम en परिदृश्य संपादक ec के साथ नहीं किया जा सकता है!
क्षमा करें, निश्चित रूप से, यह सभ्य, तकनीकी समाजों और उन्नत देशों के लिए मान्य था। हम भूल गए हैं कि हमने घड़ी को विपरीत दिशा में मोड़ दिया है, कि हम अभी भी अधिक गाने हैं, “हमें लगता है कि uzu dön हमें नहीं भूलना चाहिए; वास्तव में, यह मामला एक सभ्यता स्तर का परीक्षण है!